Нерентабельные дороги на деньги пенсионеров

РЖД предлагает правительству большой выбор плохо окупаемых проектов - финансировать их придется и из пенсионных накоплений

Нерентабельные дороги на деньги пенсионеров
Фото: ИТАР-ТАСС

Москва. 26 апреля. FINMARKET.RU - По оценке Минэкономразвития, объем перевезенных по рельсам грузов к 2020 году увеличится на четверть, а железнодорожная инфраструктура уже работает на пределе возможностей. Настало время для грандиозных строек, которые решат эту проблему, уверены в ОАО "РЖД" и Минтрансе.

Проекты в железнодорожном транспорте разбили на несколько групп.

  • За свой счет РЖД готова финансировать только стройки, окупаемые не более чем за 15 лет.
  • На низкоокупаемые (в срок до 30 лет) проекты монополия планирует направить пенсионные накопления россиян, управляемые сейчас Внешэкономбанком.
  • Средства из Фонда национального благосостояния пойдут на явно неокупаемые проекты, отдачу от которых государство получит за счет "общеэкономического эффекта". А новые производственные площадки инвесторы будут подключать к железной дороге за свой счет.

Три источника инвестиционного бюджета РЖД

1 апреля РЖД подготовили и отправили в правительство новый вариант генсхемы развития железных дорог. На основе подготовленного РЖД проекта, как рассказал "Финмаркету" источник в правительстве, сверстаны два варианта инвестиционного бюджета:

  • минимальный (консервативный сценарий) - на 4,5 трлн руб. (без учета строительства высокоскоростных магистралей и организации интермодального движения). Дефицит собственных средств РЖД для реализации этого минимального плана составляет 1,3 трлн руб., в том числе по проектам развития, то есть некоммерческим - 0,5 трлн руб.;
  • максимальный (инновационный сценарий) - на 8,3 трлн рублей (и здесь дефицит РЖД, похоже, превысит 5 трлн).

Прежняя редакция генсхемы требовала инвестиций в 4,1 трлн руб.

Все инвестиционные проекты РЖД разбиты на три группы по уровню окупаемости: окупаемые, окупаемые только с учетом общеэкономического эффекта, неокупаемые в принципе. От того, в какую группу попал проект, зависят источники его финансирования.

1. За свой собственный счет и привлеченные заемные средства (кредиты, рублевые облигации и еврооблигации) РЖД готово финансировать только проекты, окупаемые на горизонте 10-15 лет.

2. Под проекты с окупаемостью в 15-30 лет предполагается привлечь нерыночные инструменты господдержки в виде инфраструктурных облигаций, на выкуп которых должны быть направлены пенсионные накопления, находящиеся под управлением Внешэкономбанка. Пока на реализацию проектов с низкой окупаемостью будет привлекаться по 100 млрд руб. ежегодно в течение 2013-2015 годов. Почти треть из них предполагается направить на обновление тягового подвижного состава (ранее на эти цели РЖД запрашивало на три года 300 млрд руб., собираясь обновить 10% локомотивного парка).

Тарифы в таких проектах (когда те вступят в строй) будут устанавливаться с учетом обеспечения гарантированной доходности по вложенным средствам.

В Минфине "Финмаркету" отказались комментировать целесообразность вложения пенсионных накоплений в эти проекты РЖД, напомнив, что "по закону "Об инвестировании средств пенсионных накоплений" решения об инвестировании управляющая компания принимает самостоятельно. У Минфина нет полномочий указывать УК". В данном случая УК - это ВЭБ.

В ВЭБе "Финмаркету" сообщили, что инвестировать в какие-то конкретные проекты без госгарантий там не собираются. Пенсионные деньги пойдут на выкуп облигаций с гарантированной доходностью (не менее уровня инфляции плюс 1 процентный пункт). В 2013 году облигаций РЖД может быть выкуплено на 100 млрд рублей. В ВЭБе считают такой подход надежным, так как РЖД - структура с высоким кредитным рейтингом. И даже если какой-то инфраструктурный проект забуксует, это будет компенсировано реализацией других проектов. Вложения в железнодорожную инфраструктуру могут быть даже выгодными. ВЭБ приводит в пример облигации Северо-Западной концессионной компании, которая строит первый участок трассы Москва-Петербург. По первому купону доходность у них была установлена на уровне 11% годовых, а в целом по их бумагам доходность плавающая, и устанавливается на уровне инфляция +3 п.п. Такую доходность в ВЭБе называют "весьма высокой".

3. Есть явно неокупаемые проекты, появление которых целесообразно только с учетом мультипликативного эффекта для всей экономики страны. РЖД и Минтранс предлагают финнсировать их за счет средств Фонда национального благосостояния, выделяемых по ставке не выше 6,5% годовых в рублях. Сейчас Минфин размещает во Внешэкономбанке средства ФНБ под 6,25% годовых. В РЖД "Финмаркету" отказались комментировать вопрос о том, действительно ли РЖД предлагает привлекать для реализации своих проектов строительства и реконструкции средства ФНБ по ставке не выше 6,5% годовых напрямую, минуя Внешэкономбанк.

4. Еще одна группа проектов имеет важное значение для отдельных компаний, отраслей или регионов. Их воплощение в жизнь возможно только на бюджетные деньги - субсидии и взносы в уставный капитал. К таковым, например, относятся проекты строительства высокоскоростных магистралей. Вернуть эти деньги государство теоретически сможет, опять же, только в очень дальней перспективе и только за счет появления новой налогооблагаемой базы из-за общего расширения экономики, вызванного появлением новых трасс.

5. Кроме того, Минтранс предлагает для строительства и эксплуатации дорог к новым промышленным площадкам создавать совместные предприятия с участием заинтересованных грузоотправителей. В этом случае будет устанавливаться долгосрочный тариф по принципу take-or-pay ("бери или плати"), когда размер платежа не будет опускаться ниже заранее

оговоренного уровня даже при отсутствии потребности в перевозках. Строительство таких линий будет осуществляться на аванс, внесенный заинтересованными в появлении дороги компаниями, в счет будущих платежей за пользование дорогой. Но и текущие платежи после начала работы дороги должны будут полностью покрывать эксплуатационные затраты линии.





Комментарий ОАО "РЖД" о необходимости строительства новых веток и появления нового подвижного состава

"В 1990 объемы перевозок были больше, но на направления внутренних и экспортных грузопотоков за 20 лет все кардинально поменялось. Сегодня основная масса грузов идет на восток в страны АТР, тогда - на юг и на северо-запад. Не случайно, основные средства сейчас выделяются на реконструкцию Транссиба и БАМа.

В советские времена МПС было единым хозяйствующим субъектом, владеющим вагонами. Сейчас на железной дороге работают свыше 2000 собственников, которые чаще всего обеспечивают потребности определенных клиентов по контрактам. На практике это ведет к росту порожнего пробега, который при МПС был до 30%, а сейчас достигает 50%. Теперь собственник заинтересован скорее гнать вагон обратно пустым под погрузку клиента по уже оплаченному договору.

В итоге, складывается ситуация, когда большим парком, чем в 1990 году, железная дорога возит меньшие объемы грузов, снижается скорость доставки. Это объективный рыночный процесс.

С учетом перспективной грузовой базы объем невывоза грузов к 2020 году оценивается в свыше 150 млн тонн. Из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы - от 1,3 до 1,5 трлн рублей.

Согласно решению государства, расходы по инфраструктурным облигация будут заложены в тариф, начиная с 2014 года. Средства от размещения этих бумаг будут направляться на окупаемые инфраструктурные проекты".

Комментарий Минэкономразвития

"Возможность привлечения средств пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте сейчас рассматривается только при условии экономической эффективности (окупаемости) таких проектов.

Действительно, на данном этапе реформирования отрасли существует ряд проблем связанных с эффективностью использования железнодорожной инфраструктуры. Для их решения была разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в том числе предусматривающая унификацию порожнего пробега, создание "биржи" вагонов и НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", укрупнение операторов подвижного состава".

Юрий Саакян, гендиректор Института проблем естественных монополий

"У нас с 1990 по 2001 год накопилось недофинансирование инфраструктуры. То, что сейчас делается в рамках ежегодных инвестиционных программ РЖД, позволяет ей только больше не стареть. Воспроизводства не получается. Потерянные пропускные способности не восполнены.

Во-вторых, за общим объемом перевозок нельзя увидеть, что изменилась география перевозок: мы повезли на экспорт в порты, и увеличилась дальность перевозок.

Средства пенсионных накоплений или ФНБ не пойдут на строительство второго БАМа. Речь идет о безусловно окупаемых проектах, которые пройдут обязательную экспертизу Внешэкономбанка.

Нехватка пропускных способностей на железной дороге - это невозможность провезти дополнительные грузы, бизнес не расширяет производство, если не сможет вывезти свою новую продукцию. В результате теряются проценты ВВП (РЖД, опираясь на мнение ведущих ученых-экономистов говорит о потере 3% ВВП ежегодно - "Финмаркет").

По оценкам ИПЕМ, если до 2020 года не профинансировать минимально необходимые 2,2 трлн руб. в расшивку узких мест на железной дороге, то потери ВВП за это же время составят 6,4 трлн руб. Рубль, вложенный в инфраструктуру железной дороги, приносит на горизонте до 2020 года не менее 3-4 рублей в бюджет страны в виде дополнительных налогов, пошлин и сборов, не говоря о том, что он приносит для хозяйствующих субъектов".

Юрий Симачев, замгендиректора Межведомственного аналитического центра

"Вложение в низкоокупаемые или неокупаемые проекты - это серьезные риски. Должна проводиться специальная внешняя экспертиза, с учетом бэнчмаркинга, лучших зарубежных практик. Все, что выходит за перспективу 30 лет, вызывает элементарный вопрос: кто будет отвечать, если что-то не так рассчитано.

Гораздо лучше, если подобные проекты компания реализует за счет собственных средств или привлеченных с рынка.

Было бы спокойнее, если бы в капитале компаний, реализующих такие долгосрочные проекты, присутствовали стратегические инвесторы, которые потом отслеживали бы эффективность такого рода инвестиций.

Речь идет даже не о приватизации РЖД, а о некотором разгосударствлении. Чтобы разный присмотр был за компанией, в том числе и со стороны тех, кто рискует своими вложениями. Да, таких инвесторов еще надо будет поискать. Но они будут теребить и мучать руководство компании вопросами, на чем базируются те или иные оценки. Проведут независимую экспертизу. Естественно, что менеджмент такие ситуации не любит. Доказывать государству всегда привычнее.

А экспертизу со стороны государства тоже должны делать специализированные институты, находящиеся за пределами проекта. У нас такой есть - Внешэкономбанк.

В этом отношении можно только приветствовать привлечение к строительству дорог заинтересованных в этом инвесторов. Инветор сможет все оценить, и решить, что ему проще: войти в совместный с РЖД проект, строить дорогу самостоятельно или отказаться вовсе от реализации проекта. Здесь внешний контроль возникает автоматически".

Илья Долматов, директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ

"Риски инвестирования пенсионных накоплений в проекты РЖД снижает тот факт, что речь идет об инфраструктурной организации, подконтрольной государству. Эта компания не исчезнет через какое-то время. Услуги, которые оказывает РЖД, естественно-монопольные и востребованы потребителем. В условиях роста экономики России компания неизбежно будет развиваться. В этом плане РЖД - надежная для инвестирования пенсионных средств компания.

Получить нужную доходность возможно за счет регулируемых государством же тарифов.

В таком инвестировании можно видеть скорее макроэкономические, связанные в целом с экономикой России риски, а не отраслевые.

Возможная приватизация РЖД, о которой сейчас говорят, не увеличит риски, если контрольный пакет акций останется в руках государства. В отрасли еще не созданы долгосрочные, понятные всем правила игры, чтобы государство могло устраниться из этого сектора.

Вкладывать средства ФНБ в неокупаемые проекты было бы некорректно. Это деньги налогоплательщиков, это не субсидии, они должны обязательно возвращаться, в том числе с помощью механизмов тарифного регулирования".

FacebookВ КонтактеTwitterGoogle PlusОдноклассникиWhatsAppViberTelegramE-Mail
Экономика
Суд Киева удовлетворил иск к "Газпрому" о взыскании штрафа на $6,6 млрдСуд Киева удовлетворил иск к "Газпрому" о взыскании штрафа на $6,6 млрд
Хозяйственный суд Киева полностью удовлетворил требования Антимонопольного комитета УкраиныПодробнее
Нефть подорожала до максимума за 16 месяцевНефть подорожала до максимума за 16 месяцев
Котировки февральских фьючерсов на нефть Brent увеличились до $54,92 за баррельПодробнее
Apple признала планы разработки беспилотных автомобилейApple признала планы разработки беспилотных автомобилей
Компания говорит, что занимается созданием автономных систем, которые смогут изменить "будущее транспорта"Подробнее
В Центробанке опровергли кражу хакерами со своих счетов 2 млрд рублейВ Центробанке опровергли кражу хакерами со своих счетов 2 млрд рублей
Как пояснили в пресс-службе ЦБ РФ, в обзоре финансовой стабильности, сделанном накануне, речь шла о потерях банков и их клиентов от атак за весь годПодробнее
Хакеры украли 2 млрд рублей со счетов ЦентробанкаХакеры украли 2 млрд рублей со счетов Центробанка
Злоумышленники пытались похитить 5 млрд рублей, однако атаку удалось частично отразитьПодробнее
Суд отклонил иск Минфина о взыскании с Потанина $68 млнСуд отклонил иск Минфина о взыскании с Потанина $68 млн
Внешэкономбанк хотел добиться от бывших владельцев ОАО "Росхлебпродукт" возмещения убытков, связанных с ликвидацией корпорацииПодробнее
Недвижимость
Последние новости
Главная
В России В мире Экономика Спорт Культура Москва
Все новости Все сюжеты Все фотогалереи