Спецпредставитель "Росатома": Арктическим проектам пришлось адаптироваться, но планы по грузоперевозкам сохранились
Владимир Панов рассказал, что основные компании-грузоотправители по Северному морскому пути сохраняют планы перевозок по маршруту
Москва. 27 июня. INTERFAX.RU - Последняя пятилетка для российской Арктики была горячим периодом - новые крупные проекты здесь получили особый преференциальный режим, компании и ведомства решали задачу наращивания грузооборота по Северному морскому пути (СМП) до 80 млн тонн в 2024 году.
К началу 2022 года была проведена подготовительная работа: согласованы объемы грузоперевозок по СМП, утвержден план расширения инфраструктуры маршрута, одобрено строительство нового флота ледоколов, велись переговоры о международном сотрудничестве на Севморпути.
Но вот уже почти полтора года страна живет в иной политической и экономической ситуации. Как теперь реализуются арктические проекты, что с планами грузоперевозок по северному направлению, и как изменился взгляд на возможности Севморпути в интервью "Интерфаксу" рассказал специальный представитель госкорпорации "Росатом" по Арктике, заместитель председателя государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
- Российская экономики второй год живет в условиях жестких санкций. В новых реалиях созревает ли понимание необходимости корректировки планов развития СМП, изначально созданных в других обстоятельствах?
- Развитие Арктики происходит независимо от текущей геополитической обстановки. Освоение Севера - это настолько мощный и общечеловеческий проект, что он мало зависит от текущих флуктуаций. Но есть зависимость от достижений науки и техники. Сегодня мы видим мощный прорыв в Арктику благодаря появлению технологий сжижения газа, строительства судов высокого арктического класса, ледоколов и многое другое.
При этом можно выделить три основных смысла развития Севморпути. Первый - это развитие Арктики, освоение минерально-сырьевых проектов, для которых СМП - единственная дорога. Проекты "Норникеля", "НОВАТЭКа", "Газпром нефти", "Роснефти" создают рабочие места, влияют на развитие поселков, портов, связи. Они драйверы расширения атомного ледокольного и грузового флота, создают уникальные компетенции арктического судоходства.
Второй смысл Севморпути - это морская дорога на восток. Это наша внутренняя стратегическая артерия, связывающая центральную Россию с удаленными регионами Арктики и Дальнего Востока. Это северный завоз и межрегиональный каботаж грузов. Кроме того, это магистраль для грузов, идущих из северо-западных портов, грузооборот которых более 300 млн тонн. Ранее они работали преимущественно на европейские рынки, теперь этот груз пошел в АТР. Расстояние от Мурманска до Шанхая по СМП - 7 тыс. миль, а через Суэцкий канал - 12,5 тыс. миль. Для российских грузов СМП становится наиболее безопасным маршрутом, который проходит по российским водам, самым безопасным и надежным путем. СМП может выступить альтернативным маршрутом для грузов, идущих по железной дороге.
Третий, долгосрочный, но не менее важный смысл - развитие международной логистики. Если вы посмотрите на то, что делают наши соседи, вы поймете значение СМП как важнейшей торговой артерии. Европа сотни лет, несмотря на войны, междоусобицы, исчезновения целых государств, прокладывала путь в Китай и Индию, сейчас это направление известно как Южный морской путь. Сегодня Китай в обход этой морской артерии строит свой мегапроект - "Один пояс - один путь" - сеть преимущественно сухопутных транзитных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Для этого Китаю буквально приходится модернизировать целые государства. Так что СМП - это наш, альтернативный, долгосрочный мегапроект, связывающий Европу и Азию. Для освоения СМП раньше не было технологий, теперь они появились.
- Каковы цели грузоперевозок на текущий год?
- Плановый показатель грузооборота по Севморпути в этом году рекордный - 36 млн тонн (в 2022 году было 34,1 млн тонн). Кроме грузопотока основных арктических проектов мы видим дополнительную грузовую базу. Прорабатываем перенаправление грузов из северо-западных портов на восток. Особенность в том, что груз пойдет судами неледового класса, поэтому мы предлагаем компаниям с июля по октябрь в условиях открытой воды или в наиболее легких ледовых условиях расставить ледоколы вдоль Севморпути и сопроводить рейсы в страны АТР. Компании выразили интерес в раскатке таких рейсов через СМП.
- Изменился ли прогноз грузопотока по СМП на ближайшие годы?
- Уже с учетом всех санкций и эмбарго мы видим, что грузопоток к 2030 году составит порядка 200 млн тонн. Этот объем будет сопоставим с пропускной способностью Восточного полигона - к тому моменту он достигнет 220 млн тонн. Для достижения такого результата на СМП потребуется координация усилий компаний, государства, региональных властей.
Важно, что за последний год все арктические проекты адаптировались, но не изменили своих планов: из-за смены поставщиков оборудования некоторые проекты были пересобраны, поэтому произошли сдвижки определенных этапов по реализации на несколько месяцев. Все компании стремятся держаться в заданных рамках. Объемы перевозок и основные грузоперевозчики те же. Только внимание к реализации их проектов более детальное, точечное, индивидуальное.
Что касается компании "НОВАТЭК", то у этой компании даже близко нет мыслей о системных пересмотрах планов. Глава компании Леонид Михельсон в публичном поле подтверждал, что "НОВАТЭК" запустит "Арктик СПГ 2" в этом году. Проводится колоссальная организационная и техническая работа, чтобы своевременно запустить перевалку СПГ в Мурманске. Она уже в финальной стадии. Много сил направлено на организацию перевалки на Камчатке. Государство со своей стороны выполняет все свои обязательства. Идет строительство судов для "НОВАТЭКа", компания готовится увеличить перевозки на восток к моменту, когда будет готова перевалка на Камчатке.
Проект "Роснефти" "Восток Ойл" ведет активные работы и своих планов тоже не сдвигает. Компания подтверждает заявленные до 30 млн тонн грузооборота в 2024 году. Под перевозку их грузов в этом году была собрана особая ледокольная транспортная модель. Работал новый атомный ледокол "Урал". Кроме того, поддержал Минтранс, предоставивший дополнительно 3 неатомных ледокола для грузов снабжения "Восток Ойла".
Что касается других компаний, то наиболее стабильная ситуация у "Газпром нефти" - есть свой флот, четкий план перевозки нефти. "Северная звезда" совершила первые рейсы с углем. Баимский горнорудный проект инвестировал свыше 100 млрд рублей, динамика вложений не замедляется. Можно уверенно говорить о том, что изменившиеся реалии не смогли повлиять на закаленные климатическим экстримом Арктики компании.
- С учетом серьезного увеличения грузопотока к 2030 году какие риски дефицита ледокольной группировки видите?
- Необходимая группировка к концу десятилетия должна составить не менее 14 ледоколов. Для сравнения, максимальное количество атомных ледоколов, работавших в СССР, - 7, в 1987 году они смогли обеспечить провоз 7 млн тонн груза. В 2020 году в Карском море 4 атомных ледокола обеспечили грузопоток почти в 33 млн тонн. Эти цифры наглядно показывают - на СМП сформировалась новая модель судоходства.
Раньше каждое грузовое судно ходило за кормой ледокола. И эта практика сохранилась для судов безледового и низкого ледового класса. Но основной груз арктических проектов сейчас перевозят суда высокого ледового класса. Они могут безопасно идти через льды без ледокола. Однако при плавании без ледокола скорость движения снижается, что увеличивает время доставки груза, возрастает расход топлива и растет износ судна. Поэтому сейчас ледокол обеспечивает канал на определенных участках маршрута для судов высокого арктического класса.
В настоящее время основной грузопоток арктических проектов по СМП формируется в Западном секторе в Обской губе и на реке Енисей в направлении порта Мурманск. Там грузы переваливаются на обычные суда и идут в порты назначения. Таким образом, круглогодичная навигация в акватории СМП осуществляется в Карском море в западном направлении. В настоящий момент идет подготовка к началу регулярной круглогодичной навигации в Восточном секторе СМП.
Прогнозируется кратный рост грузопотока и, конечно, разворот на восток, поэтому количество ледоколов на СМП должно быть увеличено. Основная проблема - с 2026 по 2028 годы планируется к выводу из эксплуатации 5 ледоколов: 3 атомных и 2 неатомных, которые компенсируются пятью строящимися атомными ледоколами. Но с учетом прогноза увеличения грузопотока к 2030 году этих ледоколов будет критически недостаточно, необходимо сформировать новую группировку в восточном секторе СМП.
В прошлом году правительство приняло решение о строительстве двух дополнительных атомных ледоколов, контракты уже подписаны. И в ближайшее время должно быть принято решение о строительстве 4 неатомных ледоколов, чтобы высвободить с Карского моря атомные ледоколы для работы в восточном секторе.
Два новых атомных ледокола строятся в модели паритетного финансирования - половина средств федерального бюджета, вторая половина - заемное финансирование, то есть возвратные средства. В свою очередь такая модель приводит к существенному увеличению тарифов на эти ледоколы, и снижению конкурентоспособности арктических проектов. Сохранить динамику развития Арктики крайне важно, поэтому необходимо сохранить условия, которые обеспечат конкурентоспособность арктической продукции на мировом сырьевом рынке.
В частности, госкорпорация "Росатом" сформировала концепцию новой тарифной модели, она проходит обсуждение с основными грузоотправителями. Так как любая компания, приходящая работать в Арктику, сталкивается с большими рисками, со стороны государства важно часть этих рисков разделить и сформировать долгосрочный подход к реализации проектов в Арктике. Арктическое судоходство требует особого внимания и поддержки, потому что оно не может конкурировать с судоходством по открытой воде. При этом мы обладаем передовыми в мире технологиями и знаниями по организации безопасного и эффективного судоходства во льдах. Важно для арктического судоходства со стороны государства сформировать преференциальный режим: должны быть понятные правила на десятилетия вперед.
- К теме грузового флота. Эта сфера остается болезненной?
- Санкции обострили вопрос строительства флот, и особенно развития арктического судостроения. В ближайшие годы нам потребуются, кроме ледоколов, десятки новых судов высокого ледового класса. Танкеры, балкеры, суда снабжения, контейнеровозы, портовый флот. В настоящий момент в эксплуатации находится 30 грузовых судов высокого ледового класса. Строится еще 33 судна. Продолжается также строительство четырех плавучих атомных электростанций. Интерес к ПЭБам в России и мире сейчас очень высок.
Реализация инвестиционных планов грузоотправителей потребует дополнительного судостроительного заказа совершенно другого масштаба. До 100 новых судов. Это серьезный вызов для отечественного судостроения. Весь этот флот должен быть построен к 2030 году. Нерешенных вопросов в российском судостроении объективно много. Минпромторг формирует программу арктического судостроения, координация строительства этого флота вынесена на уровень правительства.
Главный вызов - конкурентоспособность отечественных верфей по отношению к зарубежным. Я считаю, что все суда необходимо строить на отечественных верфях: лишь благодаря масштабности и серийности мы можем добиться конкуренции относительно зарубежных верфей. В отрасли есть хорошие примеры - развивается судоверфь "Звезда", "Балтийский завод". Россия лидер на арктических морских просторах, атомные ледоколы строят только в нашей стране, необходимо освоить и промышленный выпуск судов высокого ледового класса.
- Как "Росатом" оценивает строительство портовой инфраструктуры на СМП?
- Развитие портов в Арктике опережает график. Портовые мощности уже превысили 32 млн тонн. Показатель должен достигнуть 83 млн тонн к 2024 году. Так в прошлом году мы завершили строительство объектов федеральной собственности терминала "Утренний" (проект "Арктик СПГ 2"). В Енисейском заливе реализуются проекты по строительству терминала "Бухта Север" проекта "Восток Ойл" и терминала "Енисей" "Северной звезды", строится терминал на мысе Наглейнын морского порта Певек.
Однако, сегодня мы видим проблемы за границами Севморпути. Несколько российских портов, такие как Лавна, Тулома, Корсаков, Суходол, и несколько других имеют принципиально важное значение, как источник грузовой базы для Севморпути. Главная проблема - это дефицит глубоководных портов. Нужно четко понимать стратегию развития этих портов с увязкой с теми задачами, которые стоят перед нами на Севморпути.
На уровне министерства транспорта необходимо принять решение о стратегическом развитии этих хабов. Сейчас мы работаем вместе с Минтрансом и заинтересованными регионами над этими вопросами. Наша цель - создать план развития глубоководной портовой инфраструктуры в Северо-Западном регионе и на Дальнем Востоке для использования СМП до конца года.
- Ведомствам, "Росатому" и ВЭБу поручено представить в правительство финансово-экономическую модель развития СМП. Такой документ готов? Каковы его основные параметры?
- Основная работа завершена, проходит верификацию. Финансово-экономическая модель - это своего рода многоформатный долгосрочный "бюджет" СМП, включающая макромодель, методологии расчёта проектов, тарифообразование. Осталось решить вопросы финансирования строительства ледоколов и варианты тарифов. Мы надеемся, что удастся их закрыть в ближайшие несколько месяцев.
Сейчас мы видим, что все заявленные проекты потребуют почти 11 трлн рублей инвестиций до 2035 года, из них бюджетные вложения лишь 0,6 трлн рублей. Остальное вложит частный капитал. Совокупные налоговые поступления в бюджеты всех уровней превысят 21 трлн рублей. То есть мы видим, что один рубль вложений в Арктику приносят бюджету 35 рублей отдачи. Где еще в этом мире можно найти такие возможности?
