Владимир Панов: Северный морской путь в шаге от круглогодичности, маршрут переходит на новый этап

Директор по развитию СМП и Арктики - директор Арктической дирекции госкорпорации "Росатом" рассказал о перспективах СМП как маршрута для бизнеса

Москва. 27 октября. INTERFAX.RU - Арктический трек в международной повестке становится все более насыщенным, главы государств обсуждают территориальные, ресурсные, военные инициативы в Арктике. И транспортные вопросы тоже. Мировой морской транспорт переживает трансформацию, логистика меняется и дорожает, поиск новых маршрутов стал актуальным как никогда. На этом фоне Россия стала получать все больше сигналов от разных стран об интересе к перевозкам по Северному морскому пути (СМП) - последнему неосвоенному пути из Азии в Европу, который на 30% короче маршрута через Суэцкий канал.

Российские нефтегазовые компании, реализующие инвестпроекты вдоль СМП, везут все больше грузов в Арктике в восточном направлении. "Росатом", который с 2018 года является инфраструктурным оператором Севморпути, готовится перейти на круглогодичный режим работы. О том, как Россия отработала модель судоходства в Арктике, как развитие СМП подходит к моменту полноценной "раскатки" и как Севморпуть может стать обычным действующим маршрутом для отечественного и зарубежного бизнеса, в интервью "Интерфаксу" рассказал директор по развитию СМП и Арктики - директор Арктической дирекции госкорпорации "Росатом" Владимир Панов.

- Морская перевозка в пересчете на тонну считается самой эффективной по сравнению с другими видами транспорта. Доступ к морским проливам и каналам является значительным преимуществом для экономики государств. Как длинный и холодный Северный морской путь может выдержать конкуренцию с действующими мировыми маршрутами?

- У Северного морского пути два ключевых конкурентных преимущества - эффективность и безопасность. В летне-осенний период маршрут из Азии в Европу на 30% короче пути через Суэцкий канал. Для грузоотправителей это означает меньшие расходы на фрахт и более высокую оборачиваемость продукции. Бизнес уже голосует за СМП тоннами. В 2026 году общий грузопоток по маршруту, по нашим ожиданиям, превысит рекордные 40 млн тонн.

Отдельно отмечу транзитный грузопоток, то есть грузы, которые проходят по СМП, а не добываются в Арктике. В этом году транзит тоже обновит рекорд: мы с большой долей вероятности перевезем более 7 млн тонн. Это уже позволяет однозначно говорить о прорыве: транзитный грузопоток практически удвоится по сравнению с прошлым годом.

В рамках транзита растет и контейнерный грузопоток. По СМП в 2025 году было совершено 23 транзитных контейнерных рейса, в этом году количество таких рейсов увеличилось вдвое - до 46, а грузопоток международного контейнерного транзита достигнет очередного рекорда и составит более 600 тысяч тонн.

Запрос на новые морские маршруты всегда формировали мировая торговля и геополитика. Панамский и Суэцкий каналы во многом символизируют западную модель: прагматичную, рациональную и легко просчитываемую. Инвестор вкладывается в крупную стройку, сокращает расстояние, а затем получает плату за проход судов. Севморпуть устроен принципиально иначе. Протяженность СМП составляет около 5,6 тыс. км от Карских ворот до Берингова пролива, а от Мурманска до Владивостока - около 10,5 тыс. км. И расположен он в суровых арктических условиях, где прежде судоходство ограничивалось короткими теплыми месяцами. Одного желания бизнеса здесь недостаточно, нужен государственный подход.

Освоить такой маршрут способна только страна, исторически мыслящая огромными пространствами. Для России протяженность СМП естественна. Как и протяженность Транссиба - самой длинной железной дороги в мире. Мы веками учились осваивать большие территории, такие проекты реализовывали всей страной. Когда речь идет об инфраструктуре, многих вопросов без участия государства на российских пространствах не решить. А в Арктике - тем более.

Холодный климат тоже не проблема для России. Наоборот, это вызов, который продвигает вперед технологии. Именно мороз и льды подтолкнули эволюцию судоходства в Арктике в XX веке, когда в 1959 году в СССР появился первый атомный ледокол. Это открыло совершенно другие возможности для перевозки грузов за Полярным кругом. В современной России, в XXI веке, производство ледоколов поставлено на поток. Первые грузовые суда высокого арктического класса тоже появились у нас. Пионером был "Норникель".

- И все же возникают вопросы к экономике перевозок по арктическим морям...

- Наша страна отработала оптимальную модель судоходства в Арктике: ледоколы на определенных участках ломают лед, пробивая канал, следом по нему идет грузовое судно высокого ледового класса, которое затем часть пути преодолевает самостоятельно. Такая модель позволяет повысить эффективность эксплуатации ледокола и провозную способность арктических маршрутов. При этом стоимость за его услуги распределяется на весь грузопоток, и по мере увеличения объемов перевозок доля расходов на ледокольное обеспечение снижается.

Сформировалась сбалансированная экономика арктических перевозок. С учетом текущей структуры финансирования строительства ледоколов сейчас она уже в силах конкурировать со стоимостью на других маршрутах.

При этом в летне-осенний период навигации СМП существенно эффективнее традиционных южных транспортных коридоров. Маршрут из Азии в Европу почти вдвое короче, чем через Суэцкий канал. Для грузоотправителей это значит, что расходы на фрахт судна существенно ниже, и при этом повышается оборачиваемость продукции.

Второе преимущество - безопасность. Севморпуть проходит вдоль российского побережья и находится в единой системе управления судоходством. Если идти Северным морским путем из Азии в Европу, то путь пролегает по побережью шести стран и около 70% пути пролегает вдоль территории России, тогда как южная альтернатива через Суэцкий канал проходит через воды более 20 государств и имеет уязвимые узлы. Для бизнеса это означает более предсказуемые условия на фоне растущих рисков на традиционных маршрутах.

- Как идет грузопоток по СМП в 2026 году? Какие виды грузов показывают рост, какие - снижение?

- К настоящему моменту мы перешагнули рекорд прошлого года 37,2 млн тонн. Фиксируется прирост грузопотока по сравнению с аналогичным периодом 2025 года порядка 20%.

При сохранении такой динамики грузопоток по СМП в 2026 году превысит 40 млн тонн. С одной стороны, на фоне роста рисков перевозок по традиционным морским маршрутам видим в этом году высокий спрос от российских грузоотправителей (местами ажиотажный) на перевозку грузов из портов Балтики по СМП. С другой - акватория Северного Ледовитого океана даже в июле 2026 года была покрыта льдом. Это смещало старт безледовой навигации на маршруте.

Что касается видов груза, то видим позитивную динамику по СПГ, нефти, железорудному концентрату, контейнерным грузам. Идет снижение перевозок грузов снабжения, что связано с цикличностью реализации проектов в Арктике.

- Для налаживания регулярных перевозок требуется круглогодичная работа маршрута. Этого пока нет на Севморпути. Когда здесь можно ждать изменений?

- За последние годы мы заметно продвинулись в достижении этой цели. Сейчас в финальной стадии подготовка к регулярным рейсам по Севморпути на восток. Российскими моряками наработаны уникальные компетенции в Арктике. Судоверфь "Звезда" строит суда арктического класса. Первые два газовоза уже переданы заказчику для работы в акватории СМП.

Сформировалась достаточная грузовая база отечественных компаний. "НОВАТЭК" перевозит на СМП значительные объемы сжиженного природного газа. Крупнейший проект "Роснефти" "Восток-Ойл" начал отгрузку и наращивает показатели. С "Восток Ойла" уже выполнено 6 рейсов.

В начале следующего года планируется ввод в эксплуатацию еще одного атомного ледокола "Чукотка", флот увеличится уже до 9 атомных ледоколов. СМП находится в одном шаге от регулярных перевозок в восточном направлении, то есть в шаге от круглогодичности. Рассчитываем, что это произойдет уже в начале 2027 года, когда один из наших крупнейших грузоотправителей начнет регулярную отправку своей продукции в Азию.

И далее будем оттачивать технологию. Например, провести караван судов в зимне-весенний период не проблема. Но для повышения эффективности грузоперевозок нужно увеличение скорости каравана, и это сейчас одна из основных задач. Кроме того, необходимо наращивать аварийно-спасательную инфраструктуру, связь, медицину и т. д. В этой сфере уже многое сделано: МЧС созданы Арктические комплексные аварийно-спасательные центры в Певеке и Сабетте, ведется строительство таких центров в Диксоне и Тикси. Минтрансом сформирован флот из 14 аварийно-спасательных судов для обеспечения готовности в акватории СМП; строятся еще 10 судов. Потребуется дальнейшее наращивание такой инфраструктуры.

С точки зрения геополитики и экономики развитие Северного морского пути достигло важной стадии перелома и переходит на новый этап, после которого можно будет говорить о становлении маршрута, его полной "раскатке".

Более того, сегодня мы говорим уже не просто о СМП: речь идет о создании Трансарктического транспортного коридора (ТТК), куда войдут и Севморпуть, и связанные с ним внутренние водные, железнодорожные пути и другая транспортная инфраструктура. В целом ТТК направлен на комплексное развитие Арктической зоны и Дальнего Востока, а также внутренних, международных и транзитных перевозок вдоль побережья России.

- Долгие годы Россия занималась поиском международных партнеров для Севморпути. И только последние пару лет появилось движение - китайские и корейские суда пробуют маршрут в российской Арктике. Каковы планы международных контейнерных рейсов на этот и ближайший годы?

- Здесь нужно отметить стечение ряда обстоятельств. Во-первых, по оценкам Всемирного экономического форума, к 2030 году только на Китай и Индию будет приходиться более трети мирового роста ВВП, а доля стран БРИКС в глобальном ВВП может превысить 50%. Темпы роста экономик Азии опережают среднемировые, что ведет к росту благосостояния и потребления ресурсов. Во-вторых, идет смена геополитического уклада: глобализация и перераспределение труда изменили баланс мировой торговли. Теперь Европа стала одним из основных покупателей, она имеет в день $1 млрд торгового дефицита со странами Азии, а Китай, Индия и их соседи превратились в крупнейших продавцов. Все это требует дополнительных маршрутов перевозки товаров из одной части планеты в другую. СМП может стать такой мировой артерией.

Да, интерес иностранных перевозчиков к Севморпути появился не сразу. Но сегодня мы видим скачок международного интереса к СМП не как к эксперименту, а как к долгосрочному бизнес-проекту.

С правительством Китая в прошлом году подписали дорожную карту по выходу на целевой грузопоток 20 млн тонн к 2030 году. Документ фиксирует формирование грузовой базы, поддержку перевозок, развитие флота, портов, перевалочной инфраструктуры.

Про пилотный рейс из Южной Кореи по СМП писали многие зарубежные и российские СМИ: впервые в истории южнокорейское судно PanStar Acro вместимостью 2800 TEU прошло из Пусана в Европу и обратно через Арктику. Это рейс может стать отправной точкой для дальнейшего использования СМП. По данным на середину сентября, на проход иностранных судов через СМП было подано более 100 заявок.

Дальше надеемся на серьезный рост показателя. С Индией отрабатываем проведение в 2027 году пилотного рейса. Планируем зафиксировать планы по достижению грузопотока между портами России и Индии по СМП в размере 5 млн тонн к 2030 году. Интерес к диалогу по СМП проявляет и Вьетнам.

Пока все международные контейнерные рейсы мы обсуждаем в контексте безледовой навигации - август-октябрь. Чтобы иностранные партнеры могли перейти на круглогодичный режим, они должны начать инвестировать в строительство арктических контейнеровозов. Такие партнерства активно обсуждаются. В рамках совместного предприятия с китайским логистическим оператором New New Shipping Line прорабатываем вопрос строительства контейнеровозов высокого ледового класса, которые позволят наладить круглогодичную контейнерную линию по СМП.

- Решение о финансировании и строительстве еще двух (7-го и 8-го) серийных ледоколов пока не принято. Насколько подорожало строительство флота по текущим проектам и какие варианты дополнительного финансирования рассматриваются?

- Решение о строительстве атомного ледокола в первую очередь принимается исходя из подтвержденного грузопотока. В настоящий момент построены 4 атомных ледокола проекта 22220: головной универсальный атомный ледокол (УАЛ) "Арктика" и 3 серийных УАЛ: "Сибирь", "Урал", "Якутия". В начале 2027 года планируем ввести в строй 4-й серийный УАЛ "Чукотка", в процессе строительства находятся 5-й и 6-й серийные УАЛ.

По поручению президента начата проработка вопроса строительства 7-го и 8-го серийных УАЛ, которые будут необходимы для замещения выбывающих ледоколов и недопущения снижения пропускной способности СМП.

В случае изменения геополитической ситуации грузопоток по СМП может кратно возрасти, и тогда потребуется больше ледоколов. Совместно с грузоотправителями мы ведем системную работу по оценке перспективного грузопотока, ледокольно-транспортных моделей. На основании этой работы и с учетом текущего ресурса действующих атомных ледоколов приводим оценку потребности в дополнительных атомоходах.

- Вернемся к теме большого ТТК. Сейчас разрабатывается Комплексный проект развития Арктической зоны и Трансарктического транспортного коридора. Кто будет главным по ТТК? Под чьей эгидой ведомства и регионы будут реализовывать предложения по развитию ТТК?

- Ответственным за формирование самого документа - Комплексного проекта АЗРФ и ТТК - является Минвостокразвития. Но в вопросах развития ТТК "Росатом" один из ключевых участников и принимает активное участие. Главным координатором проекта будет правительство РФ. Ответственность за выполнение задач на ТТК распределится между ведомствами. Необходимо понимать, что комплексный проект ТТК включает морские, речные, железнодорожные, трубопроводные и автомобильные перевозки. Поэтому единоначалия в таком сложном проекте быть не может.

По поручению президента "Росатом" разработал финансово-экономическую модель (ФЭМ) и организационную модель ТТК. ФЭМ учитывает сценарии грузопотока и потенциальный объем грузовой базы; капитальные вложения и предварительную оценку стоимости объектов инфраструктуры; показатели бюджетной эффективности. А самое главное - она имеет различные сценарии развития ТТК.

Однако ФЭМ ТТК не финальный продукт. Например, Архангельская область уже обосновала экономическую модель своего будущего глубоководного порта в Архангельске. А Чукотка пока прорабатывает варианты с портом Провидение, верифицирует потенциальную грузовую базу. Еще нужно будет свести железнодорожную и речной инфраструктуру для повышения грузопотока в порты ТТК. Так что изменения финансово-экономической модели ТТК возможны как из-за внутренних, так и из-за внешних факторов. Для этого мы предусматриваем ее ежегодную актуализацию.

- Вы сказали, что количество необходимых ледоколов будет зависеть в том числе и от внешних факторов - изменений в геополитике. Что имеется в виду?

- Что Арктика превратилась в "горячую точку" международных отношений.

Посмотрите, как США добиваются расширения присутствия в Гренландии. Или другой пример. В новой стратегии ЕС, опубликованной на днях, значительное место отводится сдерживанию России и санкционному давлению на нее. Глава европейской дипломатии Кая Каллас, представляя документ, назвала Арктику "передовой линией глобального соперничества" и заявила, что Европе необходимо "наверстать упущенное". В стратегии предлагается усиливать санкции, наблюдение за арктическим судоходством, военную логистику и ледокольные возможности ЕС. Сам факт того, что Евросоюз призывает объединять усилия для сдерживания России, - это признание наших преимуществ и эффективности в Арктике. Слабого игрока не называют оппонентом и не пытаются сдерживать.

При этом конфронтационный подход говорит и о слабости самой стратегии. В Арктике с ее огромными пространствами конкуренция ради конкуренции не имеет смысла: ресурсы, которые Евросоюз способен консолидировать без сотрудничества с Россией, будут лишь каплей в море по сравнению с масштабом задач. Реальный прорыв здесь требует десятилетий инвестиций, кооперации и совместной работы.

Именно поэтому новая милитаристская стратегия ЕС особенно сильно контрастирует с нашим отношением к Арктике и СМП. 1 октября на заседании клуба "Валдай" президент России Владимир Путин заявил относительно Арктики и СМП, что мы открыты к сотрудничеству со всеми странами, кто заинтересован в использовании таких коридоров.

Тут не только геополитика, тут и ресурсная составляющая. Где будущее мировой добычи полезных ископаемых? В Арктике. Если бы наши компании не добывали металлы, нефть и газ в суровых условиях за Полярным кругом, мы не имели бы прорывных технологий в Арктике. В 2008 году остро стоял вопрос о судьбе ледокольного флота - его сохранении или развитии. Если бы в 2012 году не было поддержано строительство новых ледоколов (а это значительные инвестиции), то Россия бы и близко не имела тех позиций в Арктике, на которых она находится в 2026-м.

Северный морской путь стал нашим достоянием исторически. На Россию приходится около 60% береговой линии Арктики, и наша страна несет особую ответственность за освоение арктического сектора вплоть до Северного полюса. Эту преемственность мы продемонстрировали всему миру, когда российские полярники установили флаг на дне Северного Ледовитого океана в районе полюса. Мы веками изучали и осваивали СМП, а теперь пришло время сделать его морским Транссибом.

Сейчас нефтегазовые компании первыми прокладывают круглогодичную дорогу на СМП. Но когда появится инфраструктура достаточного уровня, можно будет говорить о перевозке любых товаров, тогда СМП станет обычным действующим маршрутом для всего бизнеса - и российского, и зарубежного. Уверен, это произойдет уже на горизонте ближайших нескольких лет.