Руководитель Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН: МТК - это про совместное зарабатывание денег

Эдуард Соловьев рассказал, как развиваются Международные транспортные коридоры

Москва. 25 октября. INTERFAX.RU - О новых импульсах в развитии МТК "Север-Юг", о геополитических рисках для проекта рассказывает в интервью обозревателю "Интерфакса" Борису Геворкяну руководитель Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН Эдуард Соловьев.

- Эдуард Геннадьевич, с чем вы связываете новую активность вокруг МТК "Север-Юг", в частности, недавнюю трехстороннюю встречу представителей РФ, Азербайджана и Ирана в Баку?

- Международные транспортные коридоры (МТК) играют важную роль в формировании транспортной связности стран Евразии, способствуют укреплению международного экономического сотрудничества. Подобная роль отводилась и МТК "Север-Юг". Истоки проекта восходят к 2002 году. В качестве основного преимущества МТК "Север-Юг" перед другими маршрутами, в том числе перед морским маршрутом через Суэцкий канал, как правило, фигурирует значительное сокращение времени на осуществление перевозок. С 30-45 дней до 20-25 дней на маршруте Мумбаи-Петербург.

Однако скорость поставки далеко не всегда имеет решающее значение. Поэтому на протяжении нескольких десятилетий проект МТК "Север-Юг" фактически пробуксовывал. Главная причина здесь экономическая – морские и океанские перевозки, особенно контейнерные, существенно дешевле автомобильных, железнодорожных или мультимодальных, к числу которых объективно относится транспортировка грузов по МТК "Север-Юг". Причем, независимо от маршрута – западного (через Азербайджан и Иран), восточного (через Казахстан, Туркменистан и Иран) или по Каспийскому морю через Иран.

Но ситуация изменилась в начале 2020-х гг. И первым импульсом стал случившийся в марте 2021 года коллапс в Суэцком канале – тогда резко подскочила стоимость страховки, фрахта судов и грузов, соответственно и цена морских перевозок. И тут стали вспоминать об альтернативных маршрутах.

- В этом году произошли другие важные события – война Израиля и США против Ирана, охлаждение, а затем и потепление отношений Баку-Москва. Это также стало импульсом?

- Как говаривали древние, post hoc non est propter hoc, т.е. после – не значит вследствие. Безусловно, все эти события повлияли. Появилась необходимость "сверить часы", согласовать планы в новой политической обстановке.

Но и до этого транспортная ситуация в регионе существенно изменялась. В связи с кризисом вокруг Украины, особенно после 2022 года. Также на фоне Ближневосточного кризиса возникли известные проблемы с проходом судов в Красном море, в Баб-эль-Мандебском проливе. Оказался предельно актуализирован вопрос ритмичности и безопасности поставок. Все это, конечно, стимулировало интерес к МТК "Север-Юг". Заметным фактором стал и выраженный стратегический интерес РФ к проекту в силу геополитических обстоятельств, стимулирующих работу над формированием новой транспортно-логистической сети, опирающейся на растущий грузопоток в направлении Индийского океана (в т.ч. собственно в Индию).

Что касается охлаждения отношений с Азербайджаном, то на определенном этапе проект МТК рассматривался как своеобразный проект соразвития РФ и Азербайджана, который должен придать импульс для российских инвестиций в экономику соседней страны, ее обрабатывающие сектора. С учетом выявившихся политических рисков, было бы логично предположить, что произошло возвращение к первоначальной транзитной, транспортно-логистической истории МТК.

- Одной из задач, обозначенных после трехсторонней встречи в Баку, стало увеличение грузоперевозок по МТК до 15 млн тонн в год. Насколько она реализуема?

- Цифра 15 млн тонн в год вообще-то уже достигнута и превзойдена, если брать все направления МТК Север-Юг, т.е. западное, восточное и через Каспий. Речь идет об активизации работы над железнодорожной инфраструктурой западного маршрута, над последним участком (около 160 км) от Решта до Астары по иранской территории, который необходимо достроить. Главная сложность здесь – горная, пересеченная местность и необходимость выкупа земель для строительства железной дороги.

Судя по всему, Иран больше всего волнует загрузка этого маршрута, гарантии его использования в будущем. Азербайджан со своей стороны демонстрирует высокий уровень технической готовности. По крайней мере, модернизацию железных дорог там активно ведут. И в принципе смогут обеспечить двухколейный железнодорожный маршрут до границы с Ираном. Осталось расшить одно узкое место для гарантии увеличения грузопотока, это участок Решт-Астара. Необходимые для этого условия обсуждались на встрече в Баку.

- А насколько критична для нас эта западная ветка МТК? Ведь есть еще две другие, параллельные?

- Для России это, конечно же, важный маршрут. Учитывая растущие связи со странами глобального Юга. Мы пытаемся активно развивать его не первый год, в том числе, вкладывая немалые инвестиции. В 2023 г. РФ выделила кредит на сумму 1,3 млрд евро для завершения строительства иранской железнодорожной инфраструктуры. Но развиваются и два других ответвления МТК – через Каспий (из РФ в Иран) и по восточному берегу Каспийского моря.

- Какие существуют риски для стран, вовлеченных в проект западной ветки МТК?

- Риски, конечно, существуют – и политические, и геополитические. Российская сторона исходит из прочности позиции нынешних иранских властей и стабильности иранской государственности как таковой. Если вы намекаете, что параллельно на стадии проработки находятся и другие альтернативные маршруты "Север-Юг", например, через Афганистан. Но там рисков уж точно никак не меньше.

- Какая, на ваш взгляд, превалирует составляющая – политическая или хозяйственная?

- Российская Федерация исходит из того, что это, прежде всего, эффективный экономический проект. Это история про совместное зарабатывание денег, если угодно.

- То есть выгодно всем, несмотря на возможные политические трения?

- Да. К примеру, невзирая на определенное охлаждение политических отношений в последнее время, в энергетической сфере у нас продолжалось сотрудничество с Азербайджаном, шла активная взаимная торговля, успешно прошло заседание межправительственной комиссии. Баку в целом воспроизводит турецкую стратегию и позиционирует себя в качестве незаменимого транспортно-логистического хаба, причем как на направлении Север-Юг, так и по линии Запад-Восток. Самостоятельно инвестирует средства в развитие транспортной инфраструктуры. А транспортный хаб – это доходы за транзит.

- А что с Ираном в таком случае?

- Проект, по большому счету, должен быть интересен и Ирану. Причем не только экономически. Протянуть железную дорогу с юго-востока на северо-запад страны это вообще-то большое дело. И когда инфраструктура будет выстроена, это станет значительным вкладом в обеспечение транспортного каркаса, транспортной связности Ирана.

- Иными словами, особых рисков для МТК сейчас вы не видите?

- С обеими странами у нас до последнего времени активно развивались отношения. С Ираном у нас договор о всестороннем стратегическом партнерстве, подписанный президентами России и Ирана в январе 2025 г., с Азербайджаном – декларация о союзническом взаимодействии от февраля 2022 года. В общем, пока все это работает, думаю, просто нелогично говорить о каких-то серьезных политических рисках для МТК. Ну а технически проект вполне реализуем, полагаю, это ни у кого не вызывает сомнения.

МТК "Север-Юг" предусматривает создание мультимодальной инфраструктуры по доставке грузов от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи. Правительство РФ планирует, что провозная способность коридора к 2030 году составит 30 млн т, а к 2035 году – 35 млн т.