У нефтяников должен быть выбор путей доставки, а у терминалов - гарантии загрузки

Генеральный директор ОАО "Роснефтьбункер" и ООО "Невская трубопроводная компания" Константин Хамлай рассказал "Интерфаксу" о планах развития мощностей нефтеналивного терминала в порту Усть-Луга

Москва. 28 марта. INTERFAX.RU - В марте исполнился год с момента запуска нефтеналивного терминала в порту Усть-Луга, который позволил России снизить зависимость от транзита нефти через третьи страны. Почему объект был построен нефтетрейдером с мировым именем - Gunvor именно здесь, а также о планах развития его мощностей по перевалке нефтепродуктов в Усть-Луге рассказал в интервью "Интерфаксу" генеральный директор "Роснефтьбункера", "дочки" трейдера, непосредственно занимающейся строительством нефте- и нефтепродуктовых терминалов, Константин Хамлай.

- Вы являетесь гендиректором ОАО "Роснефтьбункер" и ООО "Невская трубопроводная компания", каждая из которых может переваливать по 30 млн. тонн груза ежегодно. Такая конструкция выглядит нестандартной…

- Да, вы правы, РНБ и НТК - две крупные компании, и я возглавляю обе, так уж сложилось исторически. Хотя такая управленческая конфигурация, согласен с вами, не лучшая по своей сути, и не удобна с точки зрения корпоративного управления. Любая сделка между этими двумя компаниями, а они достаточно зависимы технологически, в силу аффилированности через генерального директора требует утверждения представительными органами управления, советом директоров, либо собранием акционеров.

- Поясните, что значит "сложилось исторически"?

- НТК является конечной точкой БТС-2 ("Балтийская трубопроводная система"). Решение о строительстве БТС-2 было принято в конце 2008 года. Этот кризисный год характеризовался обострением отношений между РФ и странами-транзитерами углеводородов, которые делали попытки одностороннего увеличения тарифа на транзит нефти, параллельно участились случаи несанкционированного отбора углеводородов (незаконные врезки и т.п.). Обязательства нефтяных компаний по экспорту нефти в страны Европы оказались не гарантированными. И правительство серьезно озаботилось поиском альтернативных путей поставки. В рамках этой задачи родилось решение о строительстве БТС-2.

Одним из вариантов было увеличение поставок через порт Приморск, по отлаженной схеме. Но Приморск уже был достаточно загружен, к тому же существует принцип "не держать все яйца в одной корзине". Поэтому потоки решили развести и отправить новые объемы на Усть-Лугу. Серьезным фактором в пользу этого решения стало то, что один и крупнейших в мире нефтетрейдеров - Gunvor, выкупил в 2009 году ОАО "Роснефтьбункер" и начал активное строительство нефтепродуктового терминала в порту Усть-Луга. Gunvor анонсировал весьма амбициозную, как по срокам, так и по финансовым вложениям, инвестиционную программу с готовностью вложить $1 млрд. в строительство терминала перевалки нефтепродуктов, развить его мощности до 30 млн. тонн в год и принять первую партию мазута в Усть-Луге не позднее начала 2012 года (кстати сказать, это было сделано: первый поезд на нефтепродуктовом терминале был принят в 2011 году). Таким образом, все выстраивалось так, что в рамках реализации этой инвестиционной программы, вся портовая инфраструктура к моменту прихода трубы в порт должна была быть готова. В результате "Транснефть" и "Роснефтьбункер" подписали "Соглашение о сотрудничестве при проектировании и строительстве объектов БТС-2 в морском торговом порту Усть-Луга".

До какого-то времени именно "Роснефтьбункер" (РНБ) являлся заказчиком-застройщиком портовых сооружений в рамках проекта БТС-2, продолжая при этом строить основной свой объект - нефтепродуктовый терминал. Но затем, для придания проектам большей прозрачности, корректного разнесения понесенных на них затрат, возможного привлечения партнеров в капитал, было решено консолидировать нефтяные активы на балансе отдельной компании. Так и появилась Невская трубопроводная компания (НТК).

Сегодня НТК на балансе имеет все активы, необходимые и достаточные для перевалки проектных объемов нефти.

И, кстати, у НТК уже отличный от РНБ состав акционеров. Я до сих пор являюсь по совместительству гендиректором НТК, хотя в ближайшее время рассчитываю быть замещенным на этом посту новым гендиректором.

- Запуск БТС-2 был запланирован на ноябрь 2011 года, а по факту терминал был запущен только в марте 2012 года. Это опоздание вызвано аварией на причалах летом 2011 года?

- В распоряжении правительства о строительстве БТС-2 указан срок пуска в эксплуатацию системы - третий квартал 2012 года, НТК первый корабль отгрузила в марте 2012 года, так что говорить о срыве сроков в этом контексте, наверное, не стоит. Другое дело, что по нашим внутренним с "Транснефтью" планам, мы действительно собирались запуститься ранее. У "Транснефти" есть сложившаяся практика, согласно которой они сдают объекты существенно раньше нормативных сроков. Удается это благодаря отлаженной системе проектирования, комплектации и строительства, профессионализму, управляемости, дисциплине. Мы постарались работать по этим же правилам, и на самом деле стройку закончили в срок, даже с учетом проведения ремонтных работ, которые потребовались для ликвидации появившихся просадок на причалах №4 и №5. В ноябре 2011 года терминал приобрел тот законченный вид, в котором находится и сегодня. То есть состояние полной готовности к эксплуатации терминал приобрел именно к заявленному сроку.

Если говорить об упомянутых вами дополнительных четырех месяцах, то в это время строительных либо ремонтных работ не велось, а проходили различные экспертизы, в том числе водолазные обследования шпунтовой стенки причалов, мониторинги и проверки, призванные подтвердить устойчивость построенных сооружений. Выполнен комплекс мероприятий, подтверждающий наличие проектных требований к причалам в том числе, соответствующую проекту несущую способность основания причалов и находящихся на них зданиях и сооружениях. Все экспертизы по результатам исследований получили положительные заключения ведущих отраслевых институтов и были переданы в специально созданную правительственную комиссию.

- Вообще проблемы на объекте до его запуска, на этапе стройки - это авария или нет?

- Вопрос не в том, как назвать: авария, образование просадок - сути дела это не меняет. Суть заключается в том, что для района Усть-Луги, к сожалению, появление просадок - это довольно обычная ситуация, прежде всего в силу характеристик грунтов - песок здесь мелкозернистый и очень обводненный, а при динамических нагрузках вообще превращается в "тяжелую жидкость". И от подрядных организаций требуется особое внимание к выполнению строительных подводных работ с учетом этой особенности. Наш основной подрядчик, похоже, не учел все эти особенности, равно как и наша система технического (включая независимый) и авторского надзора оказалась не достаточной. В итоге мы получили такой результат.

- Вашим основным подрядчиком был ГТ "Морстрой". Вы адресуете эти претензии к нему?

- ГТ "Морстрой" - основной подрядчик по строительству нижнего строения причалов. Эта работа, в соответствии с договором, должна была быть выполнена в определенный срок за определенные деньги и с надлежащим качеством. По факту, этого не случилось. Почему? Думаю, здесь много факторов, не хочу вас утомлять деталями, как то вопрос соответствия действий подрядчика согласованному с проектировщиком плану производства строительных работ, скорости погружения шпунта, использования надлежащего оборудования, мощности молота для забивки шпунта и т.д. Главный вывод - работы выполнены некачественно, и наши претензии связаны с этим.

- А что все-таки произошло?

- Для строительства нижнего строения причалов, работ, которые выполнял ГТ Морстрой, требовалось погружение в грунт шпунтов: 28-метровые металлические сваи с замками для сцепления между собой для создания единой грунтонепроницаемой стенки, забиваются в дно. Раньше (в советские времена) при строительстве причалов сначала добивались проектной глубины, а после начинали работы по погружению шпунта. Сейчас технология поменялась, дноуглубительные работы проводятся уже после, либо параллельно с забивкой шпунта. В нашем случае шпунт забивался, когда отметка дна составляла минус 5 метров, а проектная отметка дна должна быть минус 17,5 м, т.е. основная часть шпунта, около 20 метров, погружалась в подводный грунт-дно. При таких условиях определить состояние забитых шпунтов в грунте, их целостность, до проведения дноуглубительных работ для заказчика почти невыполнимая задача. В мае 2011 года Северная дноуглубительная компания (СДК) начала работы по дноуглублению, и на отметке минус 10 м были выявлены первые расхождения замков шпунтовых свай, то есть обнажились отверстия, через которые начал высыпаться грунт и, как следствие, на поверхности причалов образовались просадки. Как я уже говорил, для Усть-Луги, учитывая параметры грунта, это довольно частая проблема, существует даже статистика, что на каждые 100 метров - одно расхождение шпунта, а значит, просадка. У нас этот показатель оказался выше. Возникшая проблема усугубилась потому, что нам, к сожалению, не удалось оперативно остановить дноуглубительные работы, которые выполняла неподконтрольная нам СДК. В результате чего, по мере выполнения работ, глубина у причалов увеличивалась, расхождения шпунта оголялись все больше, и песок продолжал через них вымываться, просадки росли.

- В прошлом году во время визита на терминал прессе был показан фильм, где проиллюстрирована работа по дноуглублению, и в одном из эпизодов было видно обрушение, возникшее сразу после прохождения земснаряда.

- Вы все видели, дноуглубительные работы продолжались в течение 20 дней после появления первой просадки. Из-за проведения этих работ мы не могли привлечь к работе водолазов, чтобы исследовать состояние шпунтов и локализовать расхождения. Да еще и земснаряд, который, работая в причальной зоне вместе с дноуглублением, действуя как пылесос, дополнительно "высасывал" грунт и из причалов. В результате на причалах было зафиксировано 6 просадок, и только после этого работы были остановлены. Хотя, казалось бы, в этой ситуации, когда проблема зафиксирована, ее причины определены, первое, что надо было сделать всем, независимо от ведомственной принадлежности, это остановиться, чтобы не усугублять ситуацию. Но, к сожалению, этого не произошло.

- Вернемся к вопросу о судебных исках к ГТ "Морстрой". У вас были большие затраты на устранение нарушений, а иск, который вы им вменили, был очень небольшой. Почему?

- Как я уже сказал, наши претензии к ГТ "Морстрой" однозначны - они некачественно выполнили работу. Но опять же, понимание того, кто виновен - одно дело, другое - доказать это в суде, предоставить суду обоснованные доводы и аргументы и убедить согласиться с нашими выводами. Мы подали первый иск, посмотрим, как суд будет реагировать, какие будут контраргументы. Исходя из этого, будем двигаться дальше.

- Говорят, на одном из совещаний, когда вам был задан вопрос о гарантиях того, что при заполнении нефтью трубы конструкция сохранит устойчивость, вы сказали, что готовы в этот момент встать под трубой. Встали?

- Действительно, дискуссии были очень жаркие, эмоциональные, и в самом деле, в процессе горячего спора, я такое заявление сделал. Да, под трубу я встал, даже есть фотография. Но не только я, все техническое руководство НТК на этапе подготовки к запуску терминала практически под этой трубой "жили".

На сегодняшний день терминал работает уже год, он выдержал воздействие штормов до пяти баллов, ледовую нагрузку, нагрузки при наливе. Отклонений от проектных значений за весь период наблюдений не было выявлено, сооружения причалов находятся в проектном положении и соответствуют требованиям действующих нормативно-технических документов.

Что касается резонанса вокруг возникших при строительстве проблем, я не хочу это комментировать - наверное, это не корректно, поскольку я являюсь заинтересованным лицом. Однако могу сослаться на оценку, данную Николаем Петровичем Токаревым: "это иллюстрация того, как новый и важный для России проект пытаются омрачить различными кампаниями". Я хочу подчеркнуть, что это очень точная и честная оценка происходящему, и была она озвучена главой "Транснефти" не только постфактум, когда все улеглось и всем стало все понятно, но и на протяжении всего развития ситуации, непосредственно в то время, когда велись горячие дискуссии, и решалась судьба Усть-Луги.

- На рынке "Транснефть" считается компанией с жестким подходом. Как складываются отношения у вас?

- Я не разделяю мнение об авторитарности и излишней жесткости "Транснефти", хотя на первом этапе нашего сотрудничества все было непросто. Поначалу мы даже шутили, что коллеги из "Транснефти" обладают "комплексом старшего брата". Но когда у нас возникли сложности, мы получили очень мощную поддержку со стороны "Транснефти", как моральную, так и по сути проблемы: содержательный и взвешенный подход, конструктивное содействие и реальную помощь. На большую поддержку, чем была оказана, нельзя было рассчитывать.

"Транснефть", безусловно, является лидером в нашем тандеме. В этом смысле, я считаю, что у нас сложились хорошие деловые отношения, и мы с большим уважением относимся к этой компании, к ее руководству. Мы придерживаемся ее внутренних жестких правил и регламентов, так как понимаем, что во многом именно они являются залогом успешной работы.

- В связи с этим, не обсуждаете ли вы с "Транснефтью" вопрос об увеличении ее доли в компании?

- Сейчас 50% в уставном капитале НТК принадлежит группе Gunvor, 24 % - Газпромбанку и 26% - ООО "Транснефть Усть-Луга" (дочерняя компания ОАО "АК "Транснефть").

На мой взгляд, структура акционерного капитала сбалансирована. Прибыль это, конечно, важно, но сильно подозреваю, что долю в 26% "Транснефть" покупала не из приоритета получения прибыли. Как мне кажется, для "Транснефти" главное в проекте - это гарантия надежной эксплуатации БТС-2, исполнения экспортных поставок нефти в страны западной Европы, поскольку это уже не просто обязательства компании, это уже обязательства страны, а для "Транснефти" это святое. "Транснефть" имеет блокирующий пакет - 26%, это гарантирует им контроль над ситуацией, включая технологические, финансовые, имущественные вопросы. Председатель совета директоров НТК - представитель "Транснефти". Один из примеров: чтобы выровнять рынок, "Транснефть" инициировала корректировку тарифа для Приморска, понизив составляющую тарифа на транспортировку по трубе, потому что с учетом нашего тарифа на перевалку мы были в преимущественном положении. Сейчас рынок здесь сбалансирован. Все технические решения мы, безусловно, принимаем вместе со специалистами "Транснефти", более того, между нашими компаниями по этому поводу даже заключен договор.

- Расскажите об итогах работы НТК в прошлом году.

- В прошлом году перевалка нефти через НТК за 9 месяцев составила 14,3 млн. т, задача была - 15 млн. т. Получилось меньше не потому, что не смогли, а так сложилась конъюнктура.

Тем не менее, фактические финансовые показатели мы получили даже выше ожидаемых. Мы не задирали тарифы, но смогли серьезно поджаться с точки зрения затрат. В этом направлении (сокращение издержек) разработана программа, и, несмотря на то, что по выручке мы не достигли плана (за счет сокращения объема перевалки), по другим экономическим показателям его даже превысили.

- Какие финансовые показатели по итогам года?

- Выручка, с начала эксплуатации, чуть больше $37,5 млн., EBITDA по бухгалтерскому учету - $24,5 млн.

- Газпромбанк является главным кредитором НТК?

- Давайте по порядку. На этапе строительства средства инвестировала в основном материнская компания - Gunvor. Для НТК это намного удобнее и дешевле. Компания вложила весьма немалые средства в развитие технологии и портовой инфраструктуры. В этом процессе также участвовал BNP Paribas, и надо отметить, что он предложил очень хорошие условия, мы очень довольны их подходами к вопросам кредитования терминала. Но сейчас терминал находится в стадии оперирования, и Газпромбанк - главный финансовый партнер на данном этапе.

- Какой остаток по кредиту BNP Paribas?

- В настоящее время задолженность НТК перед BNP Paribas составляет почти $50 млн. Сумма не критичная для компании, и мы рассматриваем возможность ее досрочного погашения.

- Каков общий бюджет проекта?

- Инвестиционный бюджет был $154 млн., но построили мы за $130 млн. с учетом всех работ по устранению просадок на причале. То есть, мы существенно сократили все затраты.

- А к нефтяным причалам НТК танкер дедвейтом 150 тыс. тонн уже подходил?

- Нет.

- Но ведь причал строили как раз для того, чтобы могли подходить такие танкеры?

- Теоретически такой вариант возможен, но когда это будет происходить - сложно прогнозировать. Но терминал же строится не на год-два. Когда проектируется терминал, моделируются всякие варианты - возможное изменение технологии, логистики, клиентской базы.

- План перевалки на 2013 год, озвученный в сентябре 2012г. представителем "Транснефти" Денисом Сумачевым, 30 млн. т нефти, подтверждается?

- 30 млн. т. скорее всего, не будет. 30 - это проектная мощность. Сегодня у нас есть плановая цифра в 20 млн. т.

На мой взгляд, сегодня в стране, во всяком случае, в европейской части, мощности по перевалке нефти превосходят возможности и потребности нефтяных компаний по экспорту. С одной стороны, хорошо, что у нефтяных компаний есть выбор, альтернатива путей доставки. Такая гибкость обеспечивает надежность поставок, т.е. гарантию выполнения обязательств по экспортным контактам, несмотря на возможное изменение конъюнктуры рынка, какие-то природные явления, экономические аспекты, неблагоприятные политические события. С другой стороны, нефтяники также должны гарантировать терминалам, что построенные мощности будут востребованы, инструментом данных гарантий могут быть долгосрочные контракты на перевалку. Подобный бизнес - улица с двусторонним движением, и адекватная ответственность обеих сторон - фактор его успеха. В этом контексте задача терминалов, в том числе и нашего, быть привлекательными с точки зрения как качества, так и стоимости услуги по перевалке, которую мы оказываем нефтяным компаниям, тем самым привлекать клиентов на долгосрочной основе. И мы над этим работаем.

Рассчитываем, что фактические цифры будут выше запланированных 20 млн. тонн, хотя и загрузка на 2/3 - это очень неплохой показатель. Он позволяет обслуживать кредит, платить адекватную зарплату, осуществлять все необходимые отчисления в бюджет и развиваться.

- В прошлом году 20% перевалки через НТК приходилось на казахскую нефть. Как ситуация на 2013 год?

- 20% так же. Нет больших колебаний. Тут видимо, уже сложилась определенная стабильность грузопотока.

- Получается, у вас сдвигаются сроки окупаемости проекта?

- Да.

- На сколько примерно?

- На сегодня плановая окупаемость проекта - восемь лет. Для такого объекта 7-10 лет это вполне обоснованный срок окупаемости. Тариф очень жестко регулируется, поэтому мы стараемся снижать издержки и искать дополнительные источники получения доходов.

- По НТК и нефти понятно, давайте теперь к "Роснефтьбункеру" перейдем. Известно, основная задача, которая ставилась перед нефтепродуктовым терминалом, это перевод перевалки с портов Латвии и Эстонии в Россию. Где мы сейчас находимся? Мы способны полностью обеспечить себя мощностями по перевалке нефтепродуктов или страны Балтики нам все еще нужны?

- В 2012 году мы перевалили 12,6 млн. тонн нефтепродуктов. Очевидно, что все эти нефтепродукты раньше шли на Прибалтику: либо на Латвию (Вентспилс), либо на Эстонию (Таллинн). Из 12,6 млн. т почти 8 млн. т - это поставки с "Киришинефтеоргсинтеза" ("Кинеф"), которые раньше полностью шли на Таллинн; 2,4 млн т - поставки ТНК-ВР, которые раньше шли на Клайпеду, Вентспилс, Таллинн. В этом объеме у нас также сидит "Газпром нефть", она переваливала раньше и через Вентспилс, и через Таллинн. Относительно небольшие для нас объемы "Роснефти" - порядка 500 тыс. тонн в 2012 году - "перетянуты" из Прибалтики и даже из Одессы. То есть существенная часть объемов, которые шли на зарубежные порты, сейчас переваливается через Усть-Лугу. Конечно же, какие-то объемы наши компании все-таки грузят через прибалтийские порты, но, думаю, больше из соображений диверсификации поставок. Мало ли, какие проблемы могут возникнуть, к примеру, на железной дороге, или с наличием ледоколов, как в 2009 году. Инфраструктура, как я уже говорил, должна обеспечивать возможность компании быть гибкой, иметь гарантии по отгрузке, независимо от внешних факторов, ни от техногенных, ни от природных.

- Но, я так понимаю, все-таки мощности "Роснефтьбункера" используются не на полную?

- Нет, мощности по перевалке мазута практически полностью загружены. Мы же запустили вторую эстакаду только в декабре, и она около трех месяцев работала в щадящем режиме тестинга. Мощность первой и второй эстакады - 14 млн. тонн. Вот эти три месяца как раз не позволили добрать около 1,4 млн. тонн, то есть дотянуть до проектной мощности. По факту мы отгрузили 12,6 млн. т за год, что полностью соответствовало нашим планам.

В 2013 году план по перевалке мазута - 14 млн. тонн, то есть мы планируем работать в рамках проектной мощности. Что, если говорить честно, тоже не очень хорошо, потому что всегда есть какие-то факторы, которые надо закладывать на непредвиденные обстоятельства и оставлять резерв мощности.

- А по светлым нефтепродуктам какие планы перевалки?

- Мы запустили, как и планировали, в прошлом году светлую программу, приняли первый поезд с дизельным топливом. В 2013 году план по светлым нефтепродуктам - не менее 4 млн. тонн. Пока идет пуско-наладка, принимаем топливо, отрабатываем оптимальные режимы, отстраиваем автоматику, набираем и адаптируем персонал и т.д., на это всегда уходит не менее трех месяцев, тем более, начали мы зимой. Но, все же мы рассчитываем, что во втором квартале начнем активно оперировать светлыми продуктами.

- То есть это чуть больше половины мощности? Там же тоже 6 млн тонн у вас?

- Проектная мощность третьего этапа строительства, действительно 6 миллионов тонн. Но реальный объем перевалки будет зависеть от результатов пуско-наладки и сроков выхода на проектные режимы, равно как и от количества продуктов на рынке.

- А как ваши ощущения по светлым нефтепродуктам? По нефти, мы понимаем, что у вас избыточные мощности и всегда так будет. И в принципе, "Транснефть" так и заявляла, что мощностей по экспорту должно быть больше, чем самой нефти. А вот по светлым нефтепродуктам, ваши ощущения, не "перезаложились" ли с такими большими мощностями? Куда сейчас тенденция идет?

- Что такое 6 миллионов тонн? Это "ни о чем". Если говорить о светлых нефтепродуктах, то недавно акционеры поставили нам задачу "раскачать" программу до 10 млн. т. То есть, помимо проектной мощности, есть возможности повышения эффективности за счет сокращения времени слива, увеличения оборачиваемости резервуарного парка, обучения персонала, улучшения внутренней логистики, и т.д.

- Для каких клиентов хотите увеличить мощности по светлым нефтепродуктам? С кем ведете переговоры о заключении долгосрочных контрактов?

- Уже есть прогресс в переговорах с "НОВАТЭКом", "Киришинефтеоргсинтезом", ТНК-BP. В принципе, ведем переговоры со всеми компаниями, заинтересованными в экспорте светлых нефтепродуктов через Усть-Лугу.

Мы все-таки рассчитываем на то, что глубина переработки нефти на российских заводах должна вырасти, и выход светлых продуктов в большем объеме это близкое будущее. Это должно стать результатом планомерной политики, как регулирующих органов, так и самих нефтяных компаний по реконструкции заводов и углублению переработки. Должны же мы, в конечном счете, торговать продуктом с высокой добавленной стоимостью. Поэтому мы считаем, что уже на этом этапе, ориентировать терминал на большие объемы светлых нефтепродуктов - абсолютно правильно. В этой связи, под задачу увеличения перевалки светлых до 10 млн. тонн, мы уже строим дополнительный резервуарный парк - 3 резервуара по 30 тыс. кубометров, то есть на 90 тыс. кубометров.

- Перечисляя компании, вы назвали и "НОВАТЭК", но он же строит свой терминал по фракционированию конденсата и отгрузке продукции. Зачем же в таком случае ему "Роснефтьбункер"?

- Верно, но они же где-то должны слить СГК (стабильный газоконденсат) с железнодорожных вагонов? Мы предложили свои услуги по сливу на нашей эстакаде со следующей подачей на терминал "НОВАТЭКа" для его дальнейшего фракционирования на их собственном заводе по переработке СГК.

- А когда первый груз ждете?

- Анонсированный срок - конец второго квартала. Кроме того, мы планируем прием дизельного топлива с "Киришинефтеоргсинтеза", нафты, моторных бензинов.

- "НОВАТЭК" будет постоянно использовать вашу эстакаду? Они же свою собирались строить?

- Я не могу комментировать инвестиционную политику "НОВАТЭКа", с этим вопросам лучше обратиться непосредственно в компанию. Могу только сказать, что на данном этапе они приняли наше предложение по сливу газоконденсата и собираются использовать 3-ю эстакаду "Роснефтьбункера". И мы будем стараться быть комфортным партнером, чтобы это было выгодно вдолгую для обеих сторон. Я вам больше скажу, сегодня рассматривается вариант заключения контракта с "НОВАТЭКом" сроком до семи лет, до 2020 года. Это серьезная сделка.

- Но у вас же сейчас все сбалансировано, все удобно складывается, у вас большие мощности по мазуту…

- Технологическая конфигурация терминала на ближайшую перспективу, составляющая основу нашей бизнес-стратегии, это до 20 млн. тонн темных и до 10 млн. тонн светлых нефтепродуктов. Достигнув этого, мы претендуем на то, чтобы стать самым крупным нефтепродуктовым терминалом в Европе по перевалке грузов с железной дороги. И, возвращаясь к разговору о долгосрочных контрактах, могу сказать, что на сегодняшний день у нас по мазутам 10 млн. т (из возможных 14 млн. т) обеспечено договорами со сроками действия более 1 года. По светлым, появление аналогичных контрактов, это вопрос ближайшего времени.

- А вы не могли бы пояснить подробнее, строительство каких именно объектов включает в себя 4-ая очередь терминала?

- 4-ая очередь это уже этап развития Терминала. Основные объекты - это резервуарный парк на 90 тыс. кубометров для светлых нефтепродуктов и 200 тыс. куб. м для мазута, двухсторонняя железнодорожная эстакада слива высоковязких нефтепродуктов (возможен одновременный слив 94 вагоно-цистерн), система технологических трубопроводов, развитие системы энергетического хозяйства, расширение вспомогательной инженерной инфраструктуры, сети и др.

- То есть еще дополнительно темная программа будет?

- Да, будет развитие темной программы, с тем, чтобы иметь возможность переваливать до 20 млн. тонн.

- А вы уже обсуждали с банками вопрос привлечения средств на 4-ю очередь?

- Да, предварительный разговор был с Внешэкономбанком, это наш надежный и проверенный финансовый партнер. С ним очень комфортно работать, как с точки зрения условий кредитования, так и в части высокой квалификации его персонала и сложившихся в банке процедур. Сейчас готовим полный пакет документов для представления в банк. Пока же мы обходимся средствами наших акционеров, которые традиционно активно финансируют строительство за счет собственных средств. Предварительный бюджет строительства 4-ой очереди без учета эстакады, составляет не меньше $250 млн., на сегодняшний день профинансировано около трети.

- Тот факт, что вы пока используете деньги акционеров, означает, что есть какая-то загвоздка?

- В банк можно идти, когда у тебя есть на руках все документы: проект, прошедший экспертизу, все разрешения, оформленная земля и т.д. По четвертой очереди у нас не решен вопрос по земле, которая находится в субаренде, что не очень нравится банкам. К сожалению, несмотря на уже имеющийся у нас опыт, вопросы оформления земли под строительство крайне длительная процедура, год и более, к сожалению, стандартная практика. Эта пока нерешенная проблема и не позволяет нам привлечь банковское финансирование на этом этапе.

- Вы сейчас о ВЭБе говорите? Вы же их уже сложившийся клиент, неужели нельзя взять с вас гарантийные письма и т.д.

- Хочу, чтобы меня поняли правильно, во Внешэкономбанке мы действительно имеем хорошую кредитную историю. Сотрудники и даже первые лица банка регулярно с инспекционными поездками посещают терминал и, как мне кажется, удовлетворены увиденным, но все это абсолютно не означает, что у нас есть какие-то преференции. Требования ВЭБа к заемщикам достаточно жестки, и наша компания исключением из этих правил точно не является. Но преимущество ВЭБа в том то, что все требования прозрачны и предсказуемы, поэтому, не имея полного пакета разрешительных документов и в деталях проработанного бизнес-плана, за кредитом в этот банк обращаться бессмысленно, несмотря на "былые заслуги".

- Что касается имеющегося кредита ВЭБ, вы же переносили начало выплат?

- Да.

- Я так понимаю, ВЭБ с этим согласился и, по идее, уже в январе должны были начать гасить кредит…

- А мы начали уже. Мы заплатили первую сумму почти в $50 млн. Действуем согласно достигнутым договоренностям.

- А какая общая сумма кредита?

- Еще до нас, в 2007 году, первый синдицированный заем от Credit Suisse в 176 млн. евро брал "Нефтегазинкор", впоследствии мы получили дополнительное финансирование от ВЭБа. На сегодняшний день общая сумма около $380 млн.

- И Credit Suisse тоже остается кредитором?

- Credit Suisse пока в схеме, хотя мы гасим эти займы достаточно активно.

- В прошлом году на терминале мы смотрели причалы, один из них рассчитан на прием 300-тысячника, но, насколько мне известно, такие суда в Усть-Лугу еще не приходили…

- Да, 3-й причал мы сделали под танкер дедвейтом 300 тыс. тонн, но это не значит, что он завтра к нам придет, мы на это и не рассчитывали, но теоретически такой вариант возможен. Мне сразу могут возразить, что 300-тысячник не пройдет через Датские проливы. Согласен, но загрузить в Усть-Луге его можно не до полной осадки, а скажем, до 70%, тогда проблем с проливами не будет, а дозагружать его можно в том же в Роттердаме. Расчеты доказывают, это имеет экономический смысл.

- Ранее вы озвучивали общий бюджет проекта, и говорили, что до 30% - это расходы на объекты вспомогательного назначения, которые носят общепортовый характер. Вы ставите вопрос о возврате этой суммы?

- Мы потратили на терминал $1 млрд., из них до 30% - на инфраструктуру, в существенной степени, на общепортовую: контрольно-пропускной пункт через госграницу, подъездные дороги, система водоотведения, пожарное депо, очистные сооружения хозяйственно-бытовых стоков, подстанция 110/10 КВ, высоковольтная линия электропередач длиной 45 км и т.д. Это чрезвычайно много, поскольку все эти затраты должны каким-то образом окупаться либо продажей данных объектов, либо включением затрат на их строительство в тариф на перевалку. Учитывая, что все больше и больше мы работаем в режиме открытой конкуренции, в рамках ВТО этот процесс неизбежен. Данное обременение - это удорожание тарифа, и, соответственно, удар по конкурентоспособности нашего терминала. Я с полной уверенностью могу сказать, что у терминалов в той же Прибалтике таких затрат точно не было. Построенные нами объекты частично переданы в безвозмездное пользование, частично "работают" и на соседние терминалы. Думаю, что потраченные на эти цели деньги - невозвратные, несмотря на то, что суммы, затраченные на их строительство, вовсе не так "безобидны": только на пункт пропуска государственной границы со всеми требованиями по его обустройству обошелся более чем в 120 млн. рублей.

О возврате этих средств мы вопрос ставили неоднократно, в течение длительного времени вели переговоры с Росграницей, чтобы продать им здание пункта пропуска через государственную границу, но эта дискуссия ничем не закончилась, в конечном счете, передали его в безвозмездное пользование ФГУП "Росгранстрой", что позволило снять с нас только бремя текущих затрат на обслуживание пункта пропуска.

- Вы уже смирились с этим?

- Мы смирились с тем, что мы понесли непроизводственные затраты и действуем с учетом сложившихся реалий. Сейчас вся наша работа заключается в том, чтобы эффективно работать, снижать издержки, за счет того, что у нас большой терминал, современное оборудование, квалифицированный персонал. Мы согласились с тем, что окупаемость этих расходов может быть очень долгой, поставили максимально возможные сроки амортизации данных объектов, для того, чтобы перечисленные факторы оказывали минимальное влияние на тариф, т.е. оно незначительно. Хотя, конечно, это дополнительная огромная нагрузка на инвестора, в данном случае на материнскую компанию.

- Какие сегодня перед вами стоят задачи?

- Сегодня мы почти вышли из стадии строительства и становимся фактически полноценной операционной компанией. И сегодня перед нами стоит цель стать максимально эффективной компанией, предлагающей лучший сервис по конкурентной цене. Мы стремимся стать лидером, своего рода чемпионом в отрасли перевалки нефтепродуктов. Мы планируем достичь этого путем оптимизации технологии, усовершенствования технического оснащения, повышения эффективности менеджмента, обучения и мотивации персонала.

Вторая задача, сверхзначимая - чтобы в погоне за тоннами мы не повлияли на уникальную экосистему Финского залива. Мы, извините за пафос, как граждане, понимаем свою личную ответственность за то, чтобы в местных речках: Нарве, Луге, Роккале, Сестре нерестилась корюшка, а в заливе ловился лосось.

И третья, не менее важная задача - формирование мощного трудового коллектива и забота о нем, как сейчас модно говорить, "эффективная социальная политика". Мы предприятие молодое, но кое-что нам уже удалось. Первое, что мы сделали, когда в 2009 году пришли к управлению предприятием - купили и достроили дом, обеспечив жильем приглашенных специалистов. Средняя заработная плата на терминале сегодня составляет 60 тыс. рублей, по рабочим профессиям - чуть меньше 40 тыс., и то и другое выше региональной и среднеотраслевой. В компании прозрачная система мотивации труда в зависимости от производственных показателей, система распространяется на всех - от сливщика-разливщика, это основная рабочая специальность, до гендиректора. Я, как и все, получаю премию исключительно в зависимости от выполнения плана по обработанным вагонам. Кроме того, мы разрабатываем новые программы, чтобы в ближайшее время расширить предоставляемый сотрудникам социальный пакет, который, надо сказать, уже многое включает. Иными словами, работаем над тем, чтобы создать максимально комфортные условия для сотрудников и справедливую систему оценки труда, поскольку понимаем, что невозможно без здорового, как физически, так и морально, коллектива добиться на предприятии чего-либо по-настоящему значимого.