Проблемы есть, но у нас хорошие перспективы решения
Заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин рассказал "Интерфаксу" о развитии территорий "новой Москвы"
Москва. 25 февраля. INTERFAX.RU - Заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин в интервью корреспонденту "Интерфакса" Антону Мастренкову рассказал о развитии присоединенных территорий и строительстве транспортно-пересадочных узлов.
- Марат Шакирзянович, уже не раз говорилось о новых 12 центрах развития на присоединенных территориях. Определены ли уже эти точки и есть ли по ним уже какие-то определенные планы?
- Да, на сегодняшний день на новых территориях планируется 12 таких центров развития. Это Румянцево, Мосрентген, Внуково, Коммунарка, Рязаново, Троицк, Ярцево, Щапово, Вороново, Киевский, Кленово, Рогово.
Где-то уже такие центры начали формироваться исторически. Мы оцениваем, как они сочетаются с нашей градостроительной политикой, определяем профиль территорий - где-то будет агропромышленный кластер, где-то высокоэффективное производство. Например, Румянцево исторически не является зоной жилищной застройки, инвесторы стали строить там бизнес-парки. На выезде из Москвы с правой стороны уже расположен бизнес-центр, и выдано разрешений на строительство 400 тыс. квадратных метров недвижимости. Что позволит создать в этом районе порядка 100 тыс. рабочих мест.
При этом там нужно кардинально пересмотреть транспортную инфраструктуру, потому что сегодняшняя транспортная инфраструктура, конечно, не выдержит такой нагрузки.
Другая точка роста - территория Внуково. Это авиационный кластер. Уже есть и инвесторы и землевладельцы, которые хотят там построить более миллиона квадратных метров различной недвижимости, но не жилье, что связано с ограничениями из-за наличия аэропорта.
Порядка 3 миллионов квадратных метров офисно-деловой недвижимости планируется построить в Коммунарке. Ведется проектирование, мы готовы приступить к строительству. Соответственно, здесь также надо пересматривать всю улично-дорожную сеть.
Важнейшая задача - сформировать максимальное количество рабочих мест на новых территориях, не менее миллиона.
- А будут ли парковые зоны на присоединенных территориях?
- Мэр уже утвердил размещение четырех больших парков, которые должны стать зоной отдыха для москвичей. Это существующий лес, который сегодня находится в весьма плачевном состоянии. Его нужно привести в порядок.
- Для того, чтобы полностью представлять, что, где, как размещать на новых территориях необходимо скорректировать и Генплан, и Правила землепользования и застройки (ПЗЗ). Как идет работа в этом направлении?
- Сейчас мы анализируем сколько выдано разрешений, что находится в стройке, сколько утверждено проектов планировок и выдано ГПЗУ на застройку новой территории.
Уже определены транспортные коридоры, и летом планируется утвердить территориальную схему. Т.е инвесторы, которые на сегодняшний день имеют желание и возможности работать на новых территориях, смогут приступить к строительству нужных городу объектов.
- Марат Шакирзянович, а какие перспективы жилищного строительства на присоединенных территориях?
- Начатые проекты мы сейчас просматриваем и по возможности корректируем. Мы договорились со всеми инвесторами о пересмотре социальной инфраструктуры, потому что нормативы в Московской области были ниже, чем у нас. Могу сказать, что, только пересмотрев существующие сегодня проекты планировок, мы видим, что 26 садиков добавится за счет средств инвесторов. Мы предложили крупным инвесторам участвовать в строительстве дорожной инфраструктуры, и практически все согласились.
Надо понимать, что на разработку градостроительной и проектной документации требуется время. То есть мы сейчас принципиально договорились, а результаты будут через год или два. Поэтому жилье будет, но в перспективе мы особо не планируем наращивать там жилой сектор, потому что уже выданных разрешений и утвержденных проектов планировок на жилье больше, чем нужно.
- Сегодня уже есть возможность говорить о каких-то конкретных инвестиционных проектах на этих территориях, или пока это все в проработке?
- На самом деле инвестиционных проектов много. Например, на Калужском шоссе в Мамырях строится большой центр (торгово-логистический комплекс "Лотос-Сити" общей площадью 1,5 млн кв. м.) он обеспечит работой порядка 200 тыс. человек. Это ложится в нашу концепцию полицентрического развития города.
Ведем переговоры со "Славянским миром", чтобы они закрыли рынок, и вместо него построили административно-деловой центр. В районе Мосрентгена, развивается проект бизнес-парка "Индиго". Он уже в высокой степени готовности.
Ну и, конечно, очень активно строится жилье - это Переделкино, Московский город-парк, Новые Ватутинки, Солнцево-Парк. В общем, достаточно много объектов строится на новой территории. Прогнозно, в этом году ввод недвижимости на новых территориях составит более 1 миллиона квадратных метров.
- Расскажите, есть ли проблемы с коммуникациями на новых территориях?
- Проблемы, на самом деле, есть, но у нас хорошие перспективы решения. Есть недоиспользованные мощности в так называемых головных сооружениях. Есть достаточно приличный запас по канализации, по воде, по теплу и по электричеству и мы можем его использовать. С газовиками у нас есть договоренность, что в случае увеличения потребности технически возможно увеличить объемы поставки. Это требует вложения средств, но возможности есть.
В то же время, я хочу сказать, что на первый этап развития нам, в принципе, хватает существующих мощностей, и надо понимать, что загружая их - мы поднимаем экономику городских предприятий. А это тоже большой плюс. Это крупные налогоплательщики. И в итоге увеличение загрузки будет влиять и на тариф - чем больше загружено предприятие, тем меньше затраты.
Сами сети, конечно, мы тоже прокладываем, сейчас, проектируя дороги, сразу проектируем и коридоры для инженерных коммуникаций.
- Расскажите, пожалуйста, о перспективах развития железных дорог на территории Москвы. Есть ли уже какие-то конкретные договоренности с РЖД?
- У нас с РЖД не просто договоренности - ряд объектов уже проектируется. Каждую среду мы проводим совместный с железнодорожниками штаб, на котором в прямом смысле слова разбираем по деталям все проблемы проектирования и строительства.
Мы планируем завершить к концу 2015 года основные работы по малому кольцу железной дороги. Будут построены дополнительные пути и 31 пересадочный узел. Вообще, у нас железнодорожная стройка будет очень масштабная. В этом году на строительстве железнодорожных объектов в Москве будут работать порядка 3 тыс. строителей, а на следующий год - 6-7 тыс. Это большой объем.
- Транспортно-пересадочные узлы, расположенные на малом кольце будут связаны с другими видами транспорта?
- Если железнодорожный транспорт не будет интегрирован в общегородскую транспортную систему, он будет менее эффективен. Поэтому, перед нами стоит задача организовать удобную пересадку с одного вида транспорта на другой. И везде, где можно через ТПУ соединиться с метро, с радиальными направлениями – мы это делаем. В идеальном варианте - сочетание МК МЖД, радиальной дороги, метро и одной из вылетных магистралей. Например, ТПУ "Нижегородский" будет иметь именно такую форму.
Какова структура финансирования по этому проекту?
- Пока мы договорились, что мы финансируем вместе с ОАО «РЖД».
- Расскажите, а сколько всего в городе планируется построить транспортно-пересадочных узлов?
- Всего у нас запланировано 255 ТПУ, из них в первоочередном порядке мы делаем 132 в плоскостном исполнении. Надо понимать, что из 132 ТПУ по мере градостроительной проработки порядка 80 перейдут в капитальные. Поэтому сейчас мы просто готовим площадки, даем возможность, чтобы люди привыкали, приезжали и оставляли машины, пересаживались на метро и ехали дальше.
При этом мы уже проектируем 15 капитальных ТПУ, к трем приступили в прошлом году. В 2013 году, я думаю, мы конечно, не по всем пятнадцати, но по десятку приступим к строительству.
На коллегии стройкомплекса Вы озвучили идею создания спортивных кластеров в Москве. Расскажите об этих спортивных городках.
- Мы утвердили программу развития физкультуры и спорта на территории Москвы. Я считаю, что это очень полезный и нужный документ, нацеленный на перспективу.
Взять, например, Лужники. Практически все существующие там здания будут реконструированы, будут построены и новые. Это исторически сложившийся спортивный центр, и мы его как бы наполняем, делаем еще более мощным и современным центром притяжения.
Второй потенциальный спортивный кластер - на территории Тушинского аэродрома. Мы, оценив ситуацию, предложили построить там большое количество спортивных объектов. Кроме стадиона и всей прилегающей инфраструктуры, на этой территории появится еще восемь крупных объектов спорта.
Третий центр - это Крылатское. В 2012 г. проведена реконструкция Гребного канала, планируется и вторая очередь реконструкции, которая предполагает дополнительные спортивные сооружения.
На территории Крылатского мы сделали большое количество велосипедных и пешеходных дорожек, чтобы люди могли сюда приходить гулять.
- То есть это не только зоны спорта, но и отдыха горожан?
- Да, это зоны отдыха. Например, мы построили столовую для тренирующихся спортсменов, а она сегодня пользуется очень большим спросом - люди там на проведение свадеб уже пишут заявки. Скоро откроется ЗАГС и на Живописном мосту. Получается очень удобно - в ЗАГСе расписался и сразу на свадьбу в Крылатское.
- А когда планируется открытие ЗАГСа?
- Строительные работы фактически закончены, сейчас идет оформление документов, передача на баланс. До конца года он уже точно будет работать.
- Мы сегодня уже говорили о зеленых зонах на территории города. Одной из очень интересных зон является Мневниковская пойма. Есть ли решение по ее развитию?
- Сейчас мы серьезно занимаемся транспортной обеспеченностью территории, потому что она, в общем-то, завязана на два небольших мостах. Поэтому мы подготовили проход метро через Мневниковскую пойму. Скорее всего там появится 2 станции. Второе – рассматривается проход Северо-Западной хорды по территории существующей улично-дорожной сети Мневников. Когда будет решен вопрос с транспортом, мы окончательно определим технико-экономические показатели развития.
Но то, что территория не будет тотально застроена - это совершенно точно. Мневниковская пойма, должна быть, прежде всего - цивилизованной зоной отдыха. А на сегодняшний день, к сожалению, там много заброшенных и развалившихся, объектов недвижимости, и, честно говоря, реальная свалка. В рамках подготовки территории мы уже вывезли тысячи автомобилей мусора и это далеко не все.
- Есть ли перспективы использования набережных для создания прогулочных зон?
- Если мы посмотрим на преимущества Москвы - это в первую очередь зелень, парки, а во вторую - река. Река - это всегда большое преимущество для любого мегаполиса. Мы приняли решение выделить вопросы развития реки и прибрежных зон в отдельный проект. Он так и называется "проект Москва-река". Мы с коллегами провели выездные совещания и определили те зоны, которые требуют развития в первую очередь. Посмотрели и все промзоны, которые находятся вдоль реки. Один из примеров – это ЗИЛ, другой – Нагатинская пойма, третий – Сити. Фактически наша задача - чтобы река действительно стала местом притяжения, местом отдыха и местом развития территории города.
- Большим потенциалом развития в городе обладают промышленные зоны. Как планируется реализовать этот потенциал?
- Промзоны - это наш потенциал градостроительного развития городских территорий, тем более, что там есть все обеспечение инженерной инфраструктурой. С другой стороны, там есть серьезные проблемы с транспортом. Поэтому рассматриваются в первую очередь те промзоны, где можно решить транспортную проблему. И, кстати, я хочу сказать, что метро играет в этом колоссальную роль. Например, прокладка Кожуховской линии даст развитие промзон на востоке. Прокладка линии Третьего пересадочного контура на территории Большого Сити и Северо-запада даст возможность развивать расположенные там территориям. Наши вложения в метро будут возвращаться через развитие этих территорий, в конечном итоге через налоги.
Все промзоны города - в работе и уже выделены приоритетные площадки. Но надо понимать, что промзоны - это, как правило, наличие большого количества собственников, что осложняет работу.
Могу сказать, что у нас на сегодняшний день достигнута договоренность с Объединенной Авиационной Корпорацией - это развитие территории между Ленинградкой и Звенигородкой. Большое Сити, фактически полностью сейчас пересматривается.
Там точно не будет застройки в ранее запланированных объемах шести миллионов квадратных метров, хотя определенный объем новой недвижимости будет построен. Мы очень тесно работаем с Ростехнологиями практически по всем их проектам, где есть возможность - планируем вывод объектов или реорганизацию.
Отдельная тема - это территории вдоль железных дорог. Мы сейчас с железнодорожниками прорабатываем возможности, приняли ряд решений по грузовым дворам, есть уже ряд утвержденных проектов планировок.
- Когда мы говорим о развитии промзон, мы говорим о создании деловых центров, парковых зон, или жилья?
- Сегодня подход такой: если возможно строить жилье, мы разрешаем строить не более 50% от всей площади. В первую очередь нужно сохранить рабочие места. Если мы не будем создавать рабочие места, и не будем развивать нашу налоговую базу, поддерживать из года в год социальные гарантии москвичей будет очень сложно.
У нас есть районы, где жилье вообще строить нельзя. Раньше спальные районы, как правило, были рядом с промзонами, где было много рабочих мест и люди в основном не ездили в центр на работу. А когда промзоны перестали работать, а центр застроился офисами, население из спальных районов устремилось в центр. Перед нами стоит задача – эту градостроительную тенденцию остановить. Сегодня у нас нет прироста офисных помещений в центре, только старые инвестконтракты заканчиваем.
Более того, мы сейчас начали обратный процесс: предлагаем всем желающим, даем разрешения перестроить в центре офис под жилье. И соответственно, развиваем рабочие места на периферии, чтобы остановить центростремительное движение.
- Марат Шакирзянович, очень большое внимание уделяется реконструкции вылетных магистралей. А не получится так, что, развивая у себя вылетные магистрали, реконструируя их, рано или поздно все равно упремся в узкие места в области?
- Во-первых, программа реконструкции вылетных магистралей фактически скоординирована с Минтрансом. Где-то удалось совместить сроки строительства в области и в Москве, где-то пока не удалось.
Во-вторых, реконструкция вылетных магистралей рассчитана в том числе на то, чтобы разгрузить дороги на территории самой Москвы. Прежде всего, это необходимо для более свободного движения общественного транспорта, которым, как я уже говорил, пользуется 80 процентов москвичей. Мы организуем выделенные полосы, и где возможно, боковые проезды. Проезды нужны, чтобы жители микрорайонов, не выезжая на основную трассу, могли двигаться внутри своего микрорайона. Тем самым косвенно разгружаются магистрали от тех автомобилистов, которые двигаются в пределах своего района. Ведь сегодня даже если надо проехать один или два километра в своем же микрорайоне – автомобилист выезжает на основную вылетную магистраль. А получив боковой проезд, он передвигается, не загружая основную трассу. Кроме того, боковые проезды еще нужны и для того, чтобы облегчить движение общественного транспорта по выделенным полосам.
Вся эта работа повышает пропускную способность магистралей.
Кроме того, мы стараемся делать связки на поперечные трассы. Почему мы строим хордовые магистрали? Для того чтобы те, кому надо ехать не в область, а из одного микрорайона в другой, могли по вылетной магистрали быстро доехать до поперечной связки и уйти туда, куда им нужно. Поэтому создаются Южная рокада, Северо-западная и Северо-Восточная хорды. Наша задача двумя хордами и одной рокадой дать возможность, не заезжая в центр передвигаться и общественному транспорту, и автомобилистам.
- Говоря о развитии московского транспортного узла, мы подразумеваем создание единого комплекса Москвы и области. Расскажите о том, какие есть планы по транспортной интеграции с областью?
- Надо понимать, что существующие сегодня линии метрополитена сильно перегружены. Тянуть линии метро дальше в область - это экономически нецелесообразно. Если строить новую ветку, тогда есть смысл, но это очень дорого. Поэтому сегодня мы видим основной потенциал в железной дороге.
Также мы рассматриваем все предложения по скоростным трамваям. Сейчас ведется проработка трамвайной линии вдоль Шоссе Энтузиастов до МКАДа. Мы обсуждали с руководством Балашихи возможность прокладки линии после МКАДа.
- Отдельный вопрос о поставках оборудования для метрополитена, например эскалаторов. Раньше случались срывы поставок, что сказывалось на сроках работ. Удалось ли решить это вопрос?
- В этом вопросе у нас есть подвижки. К сожалению, в стране один-единственный Санкт-Петербургский завод выпускает эти эскалаторы, и срывы поставок реально отодвинули ввод некоторых станций метро. То есть мы некоторые станции пустили позже, потому что не получили вовремя эскалаторы. Это была очень серьезная проблема, и я сам лично ездил на этот завод, чтобы разобраться, что там происходит. И когда я увидел и состояние завода, и настрой менеджмента стало ясно, что кардинальное развитие предприятия не планируется.
Поэтому мы серьезно занялись проблемой, привлекая других поставщиков, чтобы устранить монополию. Пригласили к участию в конкурсе международные компании, например, ТиссенКрупп, предложили нашим машиностроителям проработать. Компания "Трансмашхолдинг" через свою дочернюю структуру эту работу наладила, и уже в прошлом году первые свои эскалаторы поставила. Оборудование устраивает по качеству, по заявленным характеристикам, и надеюсь, что мы проблему эскалаторов решим.
Правда, есть еще одно, более кардинальное решение - мы стараемся, где возможно, отказаться от станций глубокого заложения. Поэтому в ряде случаев вообще эскалаторы не понадобятся.
