Глава РЖД: Нам нужно было найти сбалансированность, и она достигнута без конвертации долга

Олег Белозеров рассказал, что обеспечить финансовую устойчивость РЖД позволили другие меры

Москва. 18 марта. INTERFAX.RU - Маневр под названием "управляемое охлаждение экономики" позволил властям существенно затормозить инфляцию, но для "Российских железных дорог" обернулся болезненным сокращением грузовой базы, при этом сдержанные темпы смягчения денежно-кредитной политики пока не снижают остроты долгового вопроса. О том, как в этих условиях реализуется инвестпрограмма РЖД, чем приходится жертвовать, как компания реагирует на процессы в экономике и внешней торговле, какова на данный момент ситуация с долгом, в интервью "Интерфаксу" рассказал глава РЖД Олег Белозеров.

- Первый вопрос возник на фоне событий на Ближнем Востоке. В рамках развития международного транспортного коридора "Север-Юг" планируется строительство железнодорожной линии Решт-Астара в Иране. Как вы считаете, каковы шансы в изменяющихся условиях реализовать этот проект?

- Я думаю, что мы будем ориентироваться на те решения, которые будут приниматься по результатам оценки ситуации. Возможно, будут какие-то коррективы как в одну, так и в другую сторону. Но очевидно, что сейчас будет меняться направление движения грузопотоков. Вопрос в том, как это будет выстраиваться. Есть краткосрочные тенденции, есть долгосрочные тенденции, и, соответственно, выгодность разных видов транспорта в тех или иных случаях, в моем понимании, будет изменяться, но стратегически, в среднесрочной перспективе, этот проект точно будет реализован.

- Как вы это видите?

- На данный момент, если движение по "Югу" может вызывать осложнения, в том числе и финансовые, то, возможно, больше грузов пойдет на наш Дальний Восток, Северный морской путь. Вероятно, это направление сейчас будет более активно работать. С точки зрения безопасности перевозок удобнее ехать по Транссибу через наши дальневосточные порты. Когда ситуация изменится, грузы вернутся обратно.

- На фоне охоты за танкерами могут ли быть расширены сухопутные маршруты поставок, например поставки нефтепродуктов в Китай и через Монголию?

- Маршруты работают, часть по-прежнему достаточно активно, а вот на выстраивание новых требуется какой-то промежуток времени. Но изменения будут. Логистика может быть разная, я думаю, что большая нагрузка может лечь на железнодорожный транспорт.

- Неизвестно, чем закончится история с Ираном, но уже понятно, что морские перевозки больше нельзя считать бесперебойными...

- События в районе Персидского залива периодически происходят, и они являются определенным триггером для принятия решений. И мне кажется, что достаточно серьезные изменения для транспортных потоков, для логистики точно произойдут. А как это будет выстраиваться сейчас, это в том числе вопрос механизма реагирования.

- Относительно разворота на Восток: мы видим большую потребность в вывозе груза в том направлении, но при этом общая цифра погрузки по году упала на 5,6%. Почему так происходит?

- Меняется структура и направление грузов. Это немного разные вещи. Прирастаем ли мы на Восток? Прирастаем. Много или мало? Прирастаем много. Например, в сообщении с Китаем поток грузов с 2021 года вырос вдвое, а за последние 10 лет - более чем в 3,5 раза! Грузы в Китай идут разными маршрутами, в том числе через Монголию и Казахстан.

Если брать перевозки в целом по Восточному полигону, прирост там за 10 лет - в 1,8 раза, то есть цифры большие, десятки миллионов тонн в год. Но это только одно из экспортных направлений, а у нас же с вами есть Северо-Запад (это и Балтика, это и Мурманск), Юг, Азово-Черноморское направление, которое тоже по объемам приросло.

Если сопоставить для понимания, что происходит... Объем погрузки у нас 1 млрд 115 млн тонн по прошлому году. В перевозках на Восток, где вся провозная мощность составляет 180 млн тонн, мы использовали в силу ряда причин 174,3 млн тонн, то есть почти всю провозную способность заполнили. Но погрузка-то гораздо больше, и она распределятся по всей железнодорожной сети. Тогда где происходят просадки?

Экспорт у нас практически не проседает, он держится на одном и том же уровне. Проседает внутренний спрос. Это прежде всего строительные грузы. Плюс последствия вмешательства в деятельность нефтеперерабатывающих производств. Охлаждение экономики. В результате снижается объем перевозок, но прежде всего на внутреннем рынке.

Более того, у нас Восточный полигон по протяженности порядка 10 тыс. км, а вся сеть - 85 тыс. км, и, соответственно, загрузить ее нужно всю. Иногда приходит такой тезис: вот мы угольщики, мы бы вам загрузили всю сеть, вы только дайте нам возможность. Передергивание фактов. Почему? Направления угольщикам нужны сугубо определенные, прежде всего на Восток. У нас дискуссия идет на тему 5-10 млн тонн в этом одном направлении. Вдумайтесь: 5-10 млн тонн на фоне погрузки 1 млрд 115 млн тонн или при нормальной погрузке в 1 млрд 200 млн тонн с лишним.

Мы на самом деле достигли сейчас максимума, выполнили поручение президента по увеличению мощности до 180 млн тонн на Восточном полигоне. В прошлом году вложили порядка 125 млрд руб. для того, чтобы продолжить его строительство, и он крайне востребован.

У нас в комплексном плане модернизации инфраструктуры были обозначены три направления - Северо-Запад (прежде всего Балтика), Азово-Черноморское направление и Восток. По Северо-Западу должны были увеличить пропускные способности до 145 млн тонн, по Азово-Черноморскому - до 125 млн тонн и до 180 млн тонн на Восток.

Что происходило дальше: мы начали с Северо-Запада и достигли плановых пропускных способностей где-то в 2020 году. Потом взялись за Юг, за Азово-Черноморское. Но потом начались всем известные события, беспрецедентные санкции Запада. То есть мы строили, планировали и теперь везем туда значительный объем груза, но меньше, чем рассчитывали. Потом мы сосредоточились на восточном направлении, и вот оно в итоге стало самым востребованным из всех. При этом, когда задают вопрос по восточному направлению, что 70% там сейчас занимает уголь, а есть ли другой груз? Есть. Прирост более чем на 7% - это неугольные, неэнергетические грузы. По поручению президента от мая 2024 года мы должны увеличить объемы перевозки несырьевых неэнергетических грузов, что мы и делаем. Вопрос не в том, что мы любим или не любим, нравится нам или не нравится, мы везем весь груз и выбираем все по максимуму. Такая задача стоит.

Очень хороший показатель по Восточному полигону показали удобрения - плюс 62% в прошлом году, нефть и нефтепродукты - 4,3%, железная руда - 9% и контейнеры - 13%.

- В ту сторону или в обратную?

- Хороший вопрос. Мы считаем пропускную способность "в ту сторону", то есть то, что идет через контрольное сечение. Наверное, стоит объяснить, что такое 180 млн тонн, потому что по Восточному полигону мы вообще-то перевозим 376 млн тонн грузов.

Президент поставил нам задачу вывезти груз на Восток на экспорт. Соответственно, нужно было определить какой-то срез, как считать груз. И вот он проходит по Транссибу через Волочаевку, прямо перед Хабаровском, а по БАМу - через Комсомольск-на-Амуре. Все, что едет через это сечение, вне зависимости от массы поезда, попадает в отчетность - в 180 млн тонн.

Приведу пример. Возьмем угольный состав с инновационными вагонами. Один такой поезд - это 7,1 тыс. тонн, такой же поезд с контейнерами будет весить порядка 2 тыс. тонн. Нужно было их привести к единой системе, поэтому есть коэффициенты пересчета.

Нам периодически говорили, что по факту перевозка в тоннах меньше, чем заложено, и вот эта путаница существовала до появления методики расчета показателя суммарной провозной способности магистралей Восточного полигона. Как только все перевели в коэффициенты - появилась единая система координат. Если едут более легкие грузы, даже нефтяные, но количество поездов максимально заполняет всю пропускную способность, то при пересчете видно, что мы выполняем этот показатель, как и все задачи, которые были поставлены по Восточному полигону. Для меня это принципиально важный вопрос.

- Цель, декларируемая для экономики в целом, более фундаментальна: мы должны развернуться на Восток, и не только потому что Европа для нас на какое-то время закрылась, а на долгосрочный период. Видите ли вы признаки того, что это реально уже системный поворот?

- 90% грузов на сегодняшний момент едут в дружественные страны, и, соответственно, переориентация по тоннажу на Восток произошла, цифра как раз это и подтверждает.

Вернусь к Китаю, рост грузоперевозок - в два раза сейчас. В прошлом году - 186 млн тонн, еще 5 лет назад было 92-93 млн тонн. Это же конкретное увеличение, и разворот, то есть спрос со стороны Китая, реально увеличился.

- Если бы сейчас появилась возможность безлимитно увеличить восточное направление, то, по вашей оценке, насколько было бы разумно его нарастить?

- Здесь можно не гадать, цифры определены, решение принято. Есть поручение президента, выполняемое правительством и нами: 2030 год - 210 млн тонн, 2032 год - 270 млн тонн на Восток через контрольное сечение. Сейчас перевозим 180 млн тонн, к 2030 году нужно добавить 30 млн тонн и к 2032 году еще 90 млн тонн.

- Вопрос в ваших ощущениях от конъюнктуры. Реально ли добиться показателей выше? Или все равно невозможно больше построить физически?

- Реально. По нашим расчетам - потребность выше. Цифра в 270 млн тонн все равно не даст возможности вывезти весь объем продукции, который потенциально мог бы быть вывезен.

Я предполагаю, что цифры будут уточняться, они могут в краткосрочной перспективе стать чуть меньше, но на длинной дистанции потенциал взаимодействия с Востоком не 270 млн тонн, он выше. Будет необходимо строить. Другое дело, что грузы могут быть другими и точки их зарождения. Развивается Дальний Восток, там появляется новая грузовая база, и в европейской части больший объем грузов мог бы точно поехать.

- Смотрели ли РЖД на грузоперевозки не только как инфраструктурная организация, но и как бизнес? Предлагали перевозить больше высокомаржинальных грузов?

- На самом деле - вопрос концептуальный. Мы действительно организация, которая обязана вывезти весь груз, который есть, и так мы и действуем. Вместе с тем по направлениям, где есть ограничения, у нас есть возможность везти прежде всего груз, который выгоден экономике РФ - высокомаржинальный груз. Это не наше решение, это решение правительства, оно прописано в правилах недискриминационного доступа, в очередности грузоперевозок.

Там, где нет ограничений, везется весь груз. Здесь мы прежде всего работаем с тарифными решениями. Тут вопрос не только повышения тарифов, существует много дисбалансов. Массовый груз - дешевый, так исторически сложилось с советских времен, потому что не было других типов перевозок, железная дорога была всегда самой выгодной на дальние расстояния и с большой грузоподъемностью. В советское время у нас практически не было больших автомобилей, и железная дорога была в основе транспортной модели.

Возьмем металлургический завод. В него входит груз первого класса - руда, кокс, а выходит из него металлопрокат, металл - третий класс. Исторически входящий груз первого класса был дешевый, выходящий - дорогой, но все это шло по железной дороге, и внутри министерства путей сообщения это все перекрестно балансировалось - зашел строго определенный объем и вышел строго определенный объем, поскольку ничем другим он больше не перевозился. Все было запланировано.

А сейчас все по-другому. Еще более сложная ситуация, на которую я хотел бы обратить внимание. Заходит дешевый груз, ниже средней стоимости для окупаемости наших затрат, как первый класс, а готовый металл уходит на автомобильный транспорт. Он дорогой и можно себе позволить везти машиной, транспортная составляющая не является заградительной. И нас начинают сравнивать и говорить: "Ребят, ну мы перейдем на автомобильный транспорт". Мы говорим: "Минуточку, давайте тогда выровняемся, не будем делить " вершки и корешки", давайте и вы тогда везите входящий поток по средней ставке, а что делать с готовой продукцией, которая тоже будет по средней, сами там решите". Коллеги говорят: "Нет, так же нельзя".

В ряде случаев, допустим, по угольщикам были введены специальные понижающие коэффициенты, которые доходили до 70% скидки от стоимости перевозки. И когда угольщики говорят "вы неэффективны, у вас высокие тарифы", мы можем точно сказать, мы самая эффективная железная дорога мира. Потому что только у нас угольщики могут себе позволить ехать на 5 тыс. км и еще на этом что-то зарабатывать.

Но уголь углю рознь: кокс, PCI, энергетический уголь, уголь для внутреннего потребления, для производства. И когда говорят "так что, вам уголь невыгоден?", нет, это не так. Но вот определенный сегмент - энергетический уголь на длинные расстояния и, возможно на экспорт, - не всегда выгоден, в том числе и угольщикам.

- Планируете этот дисбаланс как-то в тарифной сетке исправлять?

- Мы не можем быстро исправлять. Мы постоянно говорим на эту тему с Федеральной антимонопольной службой, где-то нам правительство дает разрешение или принимает решение, потому что это элемент сбалансированности в целом. Несмотря на то что мы акционерное общество, каждое действие вызывает очень серьезную реакцию. И мы понимаем, что действовать здесь нужно крайне взвешенно.

Вы начали с экономики, за счет чего в последнее время многие изменения происходят, а у нас растет рентабельность, растет EBITDA. У нас есть внутренняя программа повышения эффективности. С 2019-го по 2025 год почти 300 млрд руб. мы получили за счет действий по повышению производительности труда. Например, у нас десятки или сотни тысяч операций по сцепке-расцепке, и экономия даже одной минуты, если это все умножить, дает хороший результат. В 2026 году мы планируем получить 74 млрд руб. в рамках экономии.

- Что в эту оценку входит - меры по повышению внутренней эффективности или отказ от какого-то вида деятельности, может его продажа?

- Нет, это повышение внутренней эффективности. Я просто напомню, что у нас выручка 3,1 трлн руб. Даже при такой выручке 74 млрд - очень большая сумма. Мы движемся по всем направлениям: технологические, сокращение затрат, расходов, электроэнергия, дизельное топливо, движение с большей надежностью и с меньшим количеством ремонтов. Это и трансформация организационной структуры, ее оптимизация. Производительность растет, мы постоянно трансформируемся.

- Вы как раз хотели сократить часть центрального аппарата?

- Мы это делаем. 15% в этом году. Мы провели анализ структуры, функций, и, соответственно, снизим количество штатных единиц. Это прежде всего административно-управленческий аппарат, включая руководство наших филиалов. Сократим порядка 6 тыс. человек. Мы это делаем регулярно, меньше или больше. EBITDA выросла в прошлом году на 16%, до 984 млрд руб., это вот результат наших действий.

- То есть это не только история про более коммерчески интересные грузы?

- Нет. Более интересные грузы - это один из элементов. Прежде всего - снижение расходов. Мы всегда работаем над оптимизацией процесса и снижением расходов.

- Если от этой темы перекинуть мостик к долговой нагрузке, которая у РЖД достаточно существенная. Звучали оценки долга в районе 4 трлн рублей...

- Это неправда. У нас чистый долг 3,3 трлн руб. Соотношение долг/EBITDA, важнейший показатель, 3,4х.

- Этот показатель вы для себя считаете предельным? Или такое соотношение долга к EBITDA для РЖД комфортно, и вы его готовы увеличивать?

- Не целевой показатель, а ограничитель. Он установлен правительством - 3,5х был на 2025 год. Наш показатель ниже и, значит, лучше.

Мы не только пассажирская компания, не только грузовая, у нас огромное количество инфраструктуры. Мы большие и выполняем роль перевозчика, мы не разделены, как другие, и не объединены, как, допустим, китайские железные дороги. Мы живем в рыночных условиях и подходим к долговой нагрузке очень ответственно. Мы хорошие плательщики, считаем, что очень устойчивы при таком объеме работы и нашей структуре. Мы выбрали для себя - и правительство нас поддержало - что цифра должна быть 3,5х. Обсуждали, что эта цифра может доходить потенциально и до 4х, и именно этот уровень принят правительством на 2026 год, - уровень, при котором мы будем устойчивы. Если быть совсем точным, то для себя мы ставим более жесткое ограничение 3,9х на 2026 год.

- Какова структура вашего долга?

- Мы работаем почти со всеми финансовыми инструментами. Для нас важна очень большая диверсификация. Использовать нужно все форматы, которые есть. Порядка 60% - это долгосрочный долг. Есть краткосрочные долги. Реализуется целенаправленная политика для того, чтобы быть устойчивыми.

Конечно же, влияет ключевая ставка - чем ниже она, тем лучше. Все наши проекты были посчитаны исходя из ставки заимствований в 9%. Когда я говорю о ставке заимствования, это не только ставка ЦБ, есть еще дополнительные регуляторные механизмы, которые тоже влияют на то, за сколько мы сможем привлечь средства. 15,5% - ключевая ставка, а если требуется увеличенное резервирование, значит, сверху должна быть еще маржа банка. То есть, премия к ключевой ставке зависит еще и от дополнительной регуляторики.

С облигациями другая ситуация. В ряде случаев изменение условий и выплата купона происходит раз в полгода, то есть мы не сразу же ощущаем результат от изменения ставки.

В любом случае мы крайне заинтересованы в том, чтобы ключевая ставка максимально двигалась вниз, куда-то в район 7-8%. Считаем, что это, наверное, было бы оптимальным не только для нас, но и в целом для экономики. Но здесь вопрос, как правильно двигаться - это прежде всего вопросы правительства и Центробанка.

Как это будет на нас влиять? На какую-то долю портфеля повлияет быстро. Порядка 60% наших заимствований - с плавающей ставкой.

- У вас нет приоритета какого-то определенного типа фондирования?

- Приоритета нет. Потому что нам нужно быть готовым к любому сценарию развития рынка заимствований. Поддерживать заимствования, чтобы был интерес к нам, чтобы мы давали максимальную гарантию, показывая прозрачность всех этих механизмов.

У нас в определенный промежуток времени было больше краткосрочных заимствований, потому что предполагалось, что ставка быстрее снизится. Мы думали, что период высоких ставок продлится 1,5-2 года, но сейчас это более длительный промежуток времени. Поэтому мы изменили свою позицию, перешли в долгосрочные заимствования и с плавающими ставками.

- А как возникла идея конвертации вашего долга в акции?

- Хозяйствующий субъект должен иметь четкую позицию, какие шаги предпринимать в конкретный момент, в том числе и в финансах. Мы для себя не закрываем никакие возможности, в том числе была идея в отношении возможности конвертации части долга в акции "Российских железных дорог".

Посмотрели - схема сейчас невыгодная. Нам нужно было найти сбалансированность. Вот она была достигнута без конвертации путем тарифных решений, за счет определенных субсидий и повышения эффективности внутри "Российских железных дорог", в том числе работы с имуществом.

Само действие - конвертация - оно очень интересное, и интересное для участников с разных сторон. Но мы после короткого анализа пришли к выводу, что это делать нецелесообразно.

- Это банки к вам пришли с предложением о конвертации?

- Они, наоборот, сказали, что категорически против. Против перехода из статуса кредитора в статус акционера.

- То есть сейчас эта идея не очень актуальна?

- Абсолютно не актуальна. Если спросите, а может ли такое в принципе быть, потенциально когда-нибудь? - Да, может быть.

- Какие-то новые инструменты заимствований планируете использовать?

- Мы выпустили облигации в юанях.

- У вас выручка в юанях есть?

- Есть. Может, это не такой существенный объем, но она есть. И возможность захеджироваться есть. Более того, для нас это пилотный проект. Нам нужно было получить рейтинги, то есть пройти все процедуры для того, чтобы разместиться. Хорошо разместились, привлекли 4 млрд юаней. До этого не было работы с юанями, мы этот путь прошли. И считаю, что очень успешно, и для нас очень полезно.

- Инвестпрограмма на 2026 год у вас будет 713,6 млрд руб., из них 531 млрд руб. на поддержание основных фондов, 160 млрд руб. на закупку подвижного состава. А как же строительство?

- Начну с того, что для нас является ключевым. Для нас важно, чтобы был прирост грузовой базы - чем больше грузов, тем спокойнее мы себя чувствуем. Наша сеть была рассчитана, и план составлялся под 1,5 млрд тонн грузов. Сегодня, после всех работ по Восточному полигону, в условиях 2018 года - отсутствия санкций и других внешних ограничений - мы бы перевезли 1,5 млрд тонн грузов. А перевозим 1 млрд 115 млн тонн, соответственно 30% мы недобираем, а это огромный объем выпадающих доходов. Если бы у нас были дополнительные объемы перевозок, мы бы и в экономике выглядели бы по-другому.

Мы сервисная компания, мы не производим груз. Если было принято решение по управляемому охлаждению экономики, значит грузовая база естественным образом сокращается. Да, возможно какое-то перераспределение в рамках структуры между видами транспорта, но железная дорога построена под дальние расстояния. Мы не подъедем к каждому дому, к каждой стройке.

Сейчас говорят о том, что ряд грузов ушел на автомобильный транспорт. Мы массового ухода не видим. Ушли небольшие сегменты. Иногда это было связано даже не с нами, со смежниками... Плюс меняется структура потребления, производства у нас в стране. Количество грузов, перевозимых на маленькие расстояния, увеличилось - это получает автомобильный транспорт.

- Создается впечатление, что в инвестпрограмме практически нет Восточного полигона, кроме электрификации?

- Это отчасти так. Цифра инвестиций в Восточный полигон - 33,8 млрд руб. Она действительно небольшая, первоначальные цифры планировались гораздо больше. Но это и есть показатель эффективности и гибкости нашей работы. Во-первых, мы выполнили поручение президента по объему вывоза. Нам поручили - 180 млн тонн, и мы обеспечиваем их вывоз на Восток.

У нас есть совместные действия с энергетиками. Мы везем тепловозами, это не самый выгодный вариант, вариант электровозов гораздо более выгодный. И поскольку у нас программы с ними сбиты, они строили подводящее сетевое хозяйство на наши станции, соответственно они вложились, и мы должны выполнить свою часть. Приоритет отдан электрификации.

В этом году мы должны закончить строительство контактной сети на участке Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре и отчасти Комсомольск-на-Амуре - Ванино, а в следующем году должны закончить в целом электрификацию. Это не прихоть, это необходимость, поскольку эффективность и надежность перевозки на электротяге выше.

Что касается дальнейшего развития Восточного полигона, мы не меняем планов, мы четко движемся по выполнению решения президента. С учетом изменившейся ситуации мы сейчас разрабатываем уточнения в паспорт проекта, которые позволят достичь целевых показателей, но другими видами грузов. Поэтому и объем инвестиций сдвигается по времени, но итоговый результат должен соответствовать этим датам - 2030-2032 годы.

Нужен ли нам больший объем инвестиций? Да. Если бы были инвестиции, мы смогли бы действительно сделать больше. Но всегда исходим, как в любой ситуации, из того, сколько денег есть, и они должны быть максимально эффективно использованы.

- То есть получается, что в этом году вы фактически сделаете минимально необходимые инвестиции, которые возможны по Восточному полигону?

- По Восточному полигону минимально необходимые. Но необходимые.

- Стратегия государства - создание экономики предложения, увеличение уровня автоматизации, технологичности. В целом это означает тренд на более сложный груз?

- У каждого груза свой вид транспорта. Более того, со временем груз меняет вид транспорта, потому что вид транспорта меняется. Возвращаясь в Советский Союз, самым грузоемким и удобным видом транспорта для дальних перевозок была железная дорога. Все шло на нее, потому что у нас были ЗИЛы с малой нагрузкой. Потом КАМАЗ развили, появились зарубежные автомобили с огромной нагрузкой. И, соответственно, в ряде случаев бессмысленно обращаться на железную дорогу, проще воспользоваться этим видом транспорта.

Где-то нужно, чтобы что-то было доставлено очень быстро - тут используется авиация. А можно везти контейнером из Китая в Америку, это традиционный путь, и все знают, что груз продаваться будет через несколько месяцев, и им не нужно, чтобы в течение нескольких часов он был доставлен. Нужно им через два месяца, вот он через два месяца и доедет.

В этом смысл современной логистики. Это даже не конкуренция между отдельными видами транспорта, а кто лучше "склеит" схему между разными видами грузов. Мы до 2022 года конкурировали с авиацией из Китая в Европу. Мы ехали шесть дней. И все было забито контейнерами, потому что в Европу нельзя было быстрее из Китая проехать, чем через Казахстан, Россию, Беларусь. Сейчас транзитные грузы все равно есть, но уже не в тех объемах.

- Нет ли риска того, что экономика России структурно изменится настолько, что провозная мощность РЖД будет невостребованной?

- Не соглашусь. Мы же исторически не очень гибкая структура, и наша ключевая задача была стать более гибкими, адаптированными под быстро изменяющиеся условия. Наша задача была успевать за временем, и эту задачу мы решили. Мы устойчивы? Устойчивы. Удовлетворены ли грузоотправители нашими услугами? Удовлетворены больше, нежели чем не удовлетворены. Ушли они от нас? Нет, у нас все равно огромный объем заказа, и он прирастает. То, что он снижается последнее время, - это объективные факторы, которые не находятся в зоне управления, их нужно воспринимать как аксиому.

Можем ли мы быстро изменить свою структуру? Потенциально можем, и мы подстраиваемся. Мы устойчивы и прибыльны, и это показатель того, что мы работаем эффективно в современных условиях, в очень сложных условиях.

- Субсидии компании по-прежнему необходимы?

- Определенные субсидии нам государство дает, целевые, исходя из условий. Просто здесь же нужно сопоставлять еще внешние факторы, в каких условиях какие решения были бы более эффективны и правильны. В ряде случаев государство может покрывать какие-то наши издержки, стимулируя наиболее эффективным способом какие-то другие составляющие. Это как государственно-частное партнерство. То есть нам говорят: "Мы вам дали рубль, а вы за это четыре вложите в определенные направления". Вот такой эффективный механизм сейчас у нас тоже есть. То есть трансформация бюджетных денег с большим мультипликатором.

- Относительно продажи доли в "Федеральной грузовой компании" вы говорили, что решения нет. Но интересно, почему обсуждается продажа сразу 49%? Могут быть другие варианты?

- ФГК - очень важный актив для "Российских железных дорог", поскольку он выполняет разные специализированные функции и где-то социальные. Через ФГК мы создаем специальные механизмы работы с малым бизнесом, работаем через электронную биржу по вагонам, плюс мы запускаем новые продукты. Рынок всегда консервативен и старается брать в работу только опробованные механизмы.

Недавно мы запустили новый тип вагонов - сцеп грузовой, вагон под названием "Урал" с большей грузоподъемностью. Смысл в том, что два обычных вагона и между ними сцепка занимают больший объем - длину поезда, а длина поезда для нас критически важна, чтобы была возможность разъезжаться, чтобы использовать имеющиеся у нас технологии. Когда делают сцеп, между вагонами одна сцепка, а не две, то есть сокращают длину, соответственно можно добавить еще вагоны. На целый поезд сразу же набирается где-то порядка 13-15% увеличения грузоподъемности. Когда нужно отработать технологию, мы активно используем ФГК.

Решение по продаже ФГК не принято. А вот вопрос проработки возможности продажи - такое поручение у нас есть, мы им занимаемся, мы оцениваем, для того чтобы предложить дальнейшие действия.

Контроль мы точно будем предлагать оставить за "Российскими железными дорогами". Возможность привлечь инвестора - вот мы ее как раз сейчас и рассматриваем. То есть это одна из форм - то, о чем мы говорим - возможность привлечения средств под нашим управлением.

- Имеется в виду какой-то профильный инвестор, который придет и купит этот пакет, или широкий круг инвесторов, то есть IPO?

- Вот на этот вопрос и нужно ответить.

- То есть, пока еще нет этого инвестора?

- Ограничения следующие: мы - 51%, мы контрольный управляющий, а вопрос участия нужно дополнительно проработать. Нужно найти оптимальный вариант именно для ФГК. При этом, как я говорил, есть определенные нюансы, которые влияют на стоимость.

- Доходность там никогда не будет какой-то заоблачной из-за наличия "социальных функций"?

- По-разному бывает. У нас настолько волатильный рынок, все очень меняется.

- Какой ваш прогноз по погрузке? Какого показателя, вы считаете, реально в этом году будет достигнуть?

- У нас есть принятое решение советом директоров - это прирост до 1,5%, до 1 млрд 132 млн тонн. Я уже говорил, что у нас в 2025 году был 1 млрд 115,8 млн, а здесь 1 млрд 132 млн тонн.

- Но с начала года погрузка не растет...

- Это правда, начало года не такое, как мы себе его прогнозировали. Но вопрос заключается в том, что количество дней отдыха в этом январе было больше - 16, а не 14, и зима тоже была не совсем обычной. В ряде случаев были аномальные морозы, замерз Финский залив, у нас были объявлены конвенции, и было очень много снега, это все мы почувствовали на себе. Это влияет на движение, есть ряд технологических нюансов, которые влияют непосредственно на погрузку, поэтому мы сейчас видим отклонение в меньшую сторону. Но по марту ставим перед собой задачу прирасти на 0,8%, это будет 98,5 млн тонн, и по году план планируем выполнять.

- Расскажите про ваше предложение учитывать перевозку порожних вагонов в погрузке. Как это предлагается считать?

- Исторически грузом считалось то, что погружено в какую-то тару. До реформы, во времена МПС, был инвентарный парк, и все вагоны двигались по определенной процедуре, всегда под груз шел подсыл ближайшего вагона, все было рассчитано и посчитано. И операция по подсылу входила в стоимость перевозки грузов.

На сегодняшний момент вагоны в основной своей массе не принадлежат "Российским железным дорогам", у нас порядка 11-12% у "Федеральной грузовой компании". Поэтому порожние вагоны для нас - это уже как отдельный вид груза. Если вы оператор вагона, вы можете сказать: "Я хочу отправить порожний вагон из Калининграда во Владивосток ". Это же не груз в историческом понимании, и поедет он по другой ставке. Рентабельность таких перевозок минус 25%.

- Это для вас минус 25%?

- Минус 25%. Именно перевозка. Мы называем порожний вагон сейчас "груз на собственных осях". Да, он без дополнительной погрузки, но это груз. Мы же должны его отсортировать, довезти точно так же, как если бы там что-то было внутри, операции же не меняются. На перевозке порожних вагонов мы получили более 13 млрд руб. убытков по январю, а по году - порядка 160 млрд руб. Это сейчас самая большая проблема, как выровнять стоимость перевозки порожняка в новой сформировавшейся структуре собственности.

Один из вариантов решения - изъять часть стоимости из груженого рейса и переложить в порожний, то есть сбалансировать по-другому, чтобы это действительно было стоимостью перевозки грузов. Эта работа очень важная, и нам ее нужно будет довести до конца.

В чем проблема с порожним вагоном: если он едет по инфраструктуре, он же не несет никакой полезной нагрузки. А инфраструктура - самое дорогое, что у нас есть. Наши рельсы, шпалы изнашиваются, мы должны их ремонтировать. Поэтому нам порожний пробег нужно максимально снизить и создать для этого соответствующие экономические условия. Чтобы собственники вагонов выстраивали более эффективные логистические схемы, договаривались друг с другом об использовании парка.

- То есть вы планируете выйти с инициативой все-таки сначала это посчитать? Это может довольно серьезно изменить рынок перевозок.

- Это изменит матрицы корреспонденций и механизм взаимодействия среди операторов.

- Ну и, возможно, самих операторов это изменит?

- С какой стороны посмотреть.

- Ведь выиграют операторы с максимальным количеством грузов, которые могут перевозиться в одном и том же сортаменте, то есть крупные игроки.

- Здесь сам рынок диктует такие условия. Мы не можем быть неэффективными - не мы как РЖД, а все операторы железных дорог вместе.

- Мы не считаем, что это революционные изменения. Это нужно проговорить и выработать алгоритм, чтобы движение было не в одну сторону. Прежде всего урегулировать тарифы. Нужно снизить стоимость груженого рейса, и перераспределить ее в порожний рейс. Грузоотправитель в худшем случае ничего не заметит, а в лучшем - выиграет.