Глава ОСК: судостроение - не супермаркет, куда можешь прийти и купить то, что вчера и не планировал
Алексей Рахманов рассказал о переезде корпорации, судьбе головной подлодки проекта "Ясень-М" и проблемах крупносерийного производства
Москва. 4 февраля. INTERFAX.RU - Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал корреспонденту "Интерфакса" Кириллу Веприкову о переезде главного офиса компании в Петербург, судьбе головной подлодки проекта "Ясень-М" - "Казань" - и проблемах крупносерийного производства.
- Мы сейчас с вами беседуем в привычном месте в центре Москвы на Новокузнецкой, хотя уже давно запущен процесс переезда корпорации в Петербург. Когда планируете окончательно перебраться?
- Хочется сказать, когда пандемия закончится, владельцы офисных центров станут порядочными и не будут нас обманывать с качеством предоставляемых помещений, когда строительные компании будут работать эффективно, так же, как стараемся и мы.
Но на самом деле явно раньше. На сегодняшний день ничего в наших планах не меняется, мы готовимся к переезду в сроки, которые установили: конец апреля – начало мая. Мы уже сократили часть сотрудников в Москве, и они переехали в Петербург: обустраиваются, покупают или берут в аренду квартиры, получают соответствующие выплаты. Так что процесс не останавливался.
К сожалению, причины прошлогодней задержки переезда очень просты: оказалось, что в Петербурге, несмотря на вроде бы обилие предложений, дефицит офисного фонда для 300 человек. Прежде же, чем людям куда-то ехать, нужно обеспечить им рабочие места. А мы пришли к одному известному арендатору, а в его помещениях температура 9 градусов. Мы стараемся, чтобы люди эту пандемию прошли здоровыми, а тут - здравствуйте.
- Московский офис ОСК останется в том же здании?
- Нет, для нас оно слишком большое. Сейчас рассматриваются несколько финальных вариантов, ведутся переговоры с собственниками. Так что мы всё синхронизируем: к маю освободим и нынешнее помещение в Москве и переберемся в Петербурге в подготовленные офисы.
- А куда в Москве переезжаете пока секрет?
- Никакого секрета, просто этот вопрос еще решается. Мы однозначно ищем помещение с ремонтом, поэтому не рассчитываем ни на какие длительные строительно-монтажные работы. Обязательно расскажем, каким будет окончательный выбор, как только переговоры завершатся.
- В прошлом году у корпорации были проблемы, связанные с коронавирусом, сорвалась сдача нескольких заказов. Что нам ожидать в этом году, какие у вас планы?
- Наша цель – исполнение гособоронзаказа (ГОЗ - ИФ) на 100%. Мы идем к ней все шесть лет, что я работаю в компании. Удалось заметно продвинуться на этом направлении. Но, к сожалению, один-два образца в год все еще "вываливаются" за рамки установленных сроков.
Когда анализируем причины, выясняется, что это в основном касается головных, считай – опытных - образцов. В этих случаях достаточно высокая степень неопределенности в работоспособности машин, систем, механизмов возникает. Это, во-первых. Во-вторых, судостроение - это не такая индустрия, где как в квартире щелкнул выключателем – свет появился. Работа зачастую заточена не на нас, финишеров, но и еще на нашу кооперацию.
Скажем, есть завод "Киров-Энергомаш", который задерживает поставку своих изделий в среднем на полтора-два года. И как можно обещать выполнять ГОЗ, если наши ключевые поставщики ведут себя таким образом? С другой стороны, за что ругать коллег, если они 40 лет не делали турбин? За это время коллектив разошелся, и кто сейчас приходит на смену старым специалистам? В лучшем случае люди, которым за 70, которые помнят, как эти турбины строили раньше.
Но при всех этих трудностях нужно помнить об исторической закономерности - когда Российская империя вкладывалась во флот, она развивалась, шла вперед, когда же она о флоте не заботилась, страна получала Цусиму. Это наглядная иллюстрация того, что наша отрасль требует длинных программ, длинных денег и длинных планов. Судостроение – не супермаркет, куда ты можешь просто прийти и купить то, что, вчера и не планировал. Так не получится.
- Сколько кораблей, судов и подлодок планируете передать флоту в этом году?
- В этом году наша задача - сдать 10 новых кораблей и 3 после ремонта (с учетом официально перенесенных с 2020 на 2021 год). Кстати, отмечу, что прошедший год у нас уже был рекордным с точки зрения сдачи новых кораблей – флот получил 9 новых кораблей и еще 2 после ремонта. Такого не было со дня основания корпорации ни разу. Мы двигаемся и развиваемся, и это заметно как по динамике строительства военных заказов, так и в "гражданке". В прошлом году было сдано 21 гражданское судно, что помогло нам достичь промежуточного результата по соотношению гражданского и военного кораблестроения. Сейчас у нас уже 21% выручки получен за счет коммерческих заказов.
Возвращаясь же к вашему вопросу, мы будем всячески стараться исполнять наши планы на 100%. Особенно с учетом того, что по ряду кораблей, которые были в так называемой "красной зоне", большинство решений уже принято: либо стройка завершена, либо мы находимся на продвинутой стадии испытаний. Я надеюсь, что никаких сбоев в 2021 году у нас не произойдет.
- Как обстоят дела с АПЛ "Казань" - головной подлодкой проекта "Ясень-М"? Сроки её передачи флоту не раз переносились. Не получится, что АПЛ "Новосибирск" передадут флоту раньше "Казани"?
- Нет конечно. "Казань" находится на этапе финишной отделки и ревизии механизмов. Судите сами: лодка пробыла на испытаниях 2,5 навигации, и мы уже приближаемся к первому сервисному интервалу, когда обычно выполняется ремонт механической части. На сегодняшний день мы не видим вопросов, которые бы требовали еще каких-то длительных испытаний. Готовимся закончить свою часть к концу февраля.
- "Севмаш" сейчас загружен заказами до 2027 года, а что ждать после? Начнется ли строительство лодок пятого поколения?
- Я считаю, что мы не должны повторять ошибок прошлого и делать разрыв больше 2-4 лет между завершением строительства одного поколения подлодок и началом строительства нового. Как показывает практика, если разрыв достигнет 5-6 лет, мы начнем терять кадры, да и навыки невозможно поддерживать без практики.
Сейчас перед нами тоже стоит сложная задача. Раньше мы сдавали по одной подлодке в год, теперь надо сразу три. Это вызов, потому что такой уровень производства существовал только в советские годы. При этом тогда был Госплан, а мы живем одновременно и при государственном регулировании, и в то же время при рыночных условиях.
- Когда необходимо заключить контакт на подлодки пятого поколения, чтобы не случилось разрыва?
- По-хорошему - еще вчера. Откладывание этого решения будет означать для нас новые и новые вызовы с точки зрения подготовки к производству кораблей пятого поколения.
- Глава "Севмаша" Михаил Будниченко заявил о плане по модернизации мощностей для строительства подлодок пятого поколения. Когда "Севмаш" будет технически готов их строить?
- Ряд задач по модернизации производства уже сейчас решается в рамках действующих ФЦП и программы организационно-технического развития "Севмаша". Для остального потребуется дополнительное финансирование.
Мы ожидаем завершения большого этапа модернизации в 2022 году. В частности, речь идет о техническом перевооружении и модернизации существующих металлургических производств, перевооружении стапельного и механомонтажного производства, энергоснабжения и транспортной системы в цехах 50 и 55.
Но, не скрою, мне бы хотелось больше активных действий "Севмаша" по подготовке к процессу.
Вообще, к сожалению, с энтузиазмом к задачам развития своего предприятия относятся не все руководители. Это печально.
При этом я бы отметил, например, энтузиазм Михаила Першина (гендиректор ПАО "Завод "Красное Сормово" - ИФ). Он сам долго проработал на "Красном Сормово", понимает, что к нему как к преемнику великого - без всяких скидок - Николая Жаркова (возглавлял "Красное Сормово" в 1984-2018 годах – ИФ) будут относиться по-особому и постоянно сравнивать.
А есть коллеги уже бронзовые по пояс, они считают, что всё, что они делают, уже великолепно. Моя же цель – сделать так, чтобы руководители предприятий взялись за свои предприятия основательнее.
- Отставок не ждать в ближайшее время?
- У нас каждый год идут отставки. Мы меняем по два-три гендиректора в год. Я считаю, что эта тенденциях сохранится – обновление необходимо для того, чтобы двигаться вперед, а святых среди нас нет. Точно так же если и мне Родина прикажет заняться чем-то еще – я не стану спорить. Значит, так нужно.
- О надводных кораблях. Подходят сроки завершения ремонта тяжелых крейсеров "Адмирал Нахимов" и "Адмирал Кузнецов". Как обстоят дела с этими кораблями?
- У нас был ненадежный подрядчик, изрядно нас подведший, его пришлось менять и ускорять работу. Графики будем стараться удержать. На сегодняшний день у нас директивный срок – сдача в 2022-м году и того, и другого корабля.
- Удается устранить проблемы, которые возникли при пожаре на авианосце "Адмирал Кузнецов"?
- Это происшествие не нанесло большого ущерба кораблю. Все поврежденные конструкции и помещения подлежали ремонту и замене, и это серьезно не скажется на сроках.
- Фрегат "Адмирал Головко" в следующем году планировали передать ВМФ, а "Адмирала Исакова" вывести из эллинга. Успеваете?
- Работа по этим кораблям идет по графику. "Исаков" стоит не в эллинге, так что и выводить его не придется. В целом же происходит следующая история. С одной стороны, мы переходим на российские комплектующие, прежде всего на газотурбинные агрегаты "Сатурна", а с другой - у кораблей в анамнезе трехлетние задержки строительства из-за отсутствия двигателей. И цены на корабли тоже старые, из начала 2010-х годов. Мы вынуждены вести диалог с заказчиком об увеличении цены и вовсе не из-за того, что мы жадные рвачи. Напомню, что 70% комплектующих мы получаем от предприятий кооперации. Они делают оружие, системы управления, электронику и многое другое. Они же забирают львиную долю прибыли.
- В прошлом году необитаемый аппарат "Витязь-Д" успешно погрузился на дно Марианской впадины. А не так давно с инициативой создания уже обитаемого аппарата выступил путешественник Федор Конюхов. Как продвигается этот проект?
- Вы знаете, были приняты решения в пользу финансирования немного другого проекта, не того, который инициировал Федор Филиппович. Мы уверенно работаем на глубинах до шести тысяч метров, а с "Витязем" показали, что можем достигать глубин Марианской впадины в беспилотном формате. Новый обитаемый аппарат впитает в себя все технологии, отработанные на "Витязе", но еще предстоит большая работа для обеспечения безопасности: защиты органов дыхания, защиты от давления, компрессионных механизмов.
Параллельно продолжаем заниматься и темой беспилотных аппаратов в ЦКБ "Рубин". Скорее всего, настало время создавать полноценный производственный центр для разработки таких аппаратов. При этом мы видим огромное желание "Рубина" стать еще и их производителем, но, пока нам кажется, разделение разработчиков и производителей по-прежнему оправдано.
- Если правильно помню, Конюхов предлагал экипаж из двух человек, сейчас изменилось что-то?
- Нет, я думаю, что больше двух пассажиров в этот аппарат просто не вместить. Каждый человек - это кислород, питание, температурный режим. Чем больше людей, тем больше аппарат, тем сложнее его конструкция, тем больше вопросов по его безопасности.
- На каких условиях корпорация получила судозавод "Вымпел"?
- У "Вымпела" большая долговая нагрузка, но мы приняли его в семью и с учетом этого. Рассчитываем наладить операционную деятельность, помочь коллегам, которые останутся в числе акционеров, внедрить все существующие лучшие практики, которые мы имеем. Это пока все, что я могу сказать по этому поводу.
- Росморречфлот планировал в первом полугодии объявить конкурсы на строительство аварийно-спасательного флота. Планируете принять участие?
- Смотрите, мы каждый раз говорим о двух проблемах в гражданском судостроении. Первая – ценообразование. Наши государственные заказчики делают две взаимоисключающие вещи: настаивают на огромном количестве импортных комплектующих и фиксируют ценовые параметры в госконтрактах исключительно по своему усмотрению.
Это в свою очередь не позволяет нам приходить на многие конкурсы, такое было и в 2020 году. За предложенные деньги построить нужные суда невозможно. С учетом курсовых разниц, трудоемкости, накладных расходов, северных коэффициентов и т.д.
Вторая проблема – нам бы хотелось, чтобы заказчики сконцентрировались на определенном уровне серийности. Вот мы строили 16-мегаваттные ледоколы, потом вдруг оказывается, что надо строить 18-мегаваттные. А зачем мы тогда упражнялись с 7-мегаваттниками, 25-мегаваттниками?
Складывается впечатление, что коллеги пробуют "на зуб" разные решения вместо того чтобы один раз с нашими инженерами сесть и проговорить определенную модельную линейку судов. Рассчитываю, что это ровно то, что мы в итоге сделаем с Александром Пошиваем, назначенным замминистра транспорта. Он профессиональный человек и, я уверен, понимает, о чем мы говорим.
Надеюсь, мы сможем преодолеть бюрократию и выстроить наши отношения с заказчиками гражданских судов в нужной форме, позволяющей нам быть уверенным в своем бизнесе и регулярно строить серийные и, может, даже крупносерийные суда для обеспечения безопасности внутренних водных путей прибрежной зоны России.
