Электромобиль и чай: что общего?
Посетив некоторые японские компании, занимающиеся разработкой электромобилей, легко поверить в то, что будущее автомобильной промышленности – за ними
Москва. 25 марта. INTERFAX.RU - Для многих российских автолюбителей слова о том, что в будущем вместо обычных бензиновых и дизельных автомобилей по дорогам будут бегать машины на электрической тяге (электромобили), могут показаться фантастикой. Но, посетив в Японии несколько крупнейших компаний, занимающихся разработкой этих машин и оборудования для их подзарядки, понимаешь, что не такая уж это и фантастика, особенно учитывая явный прогресс в улучшении характеристик самих автомобилей и сокращения времени их подзарядки.
Пробег электромобиля без подзарядки достиг 160 км
В течение последних двух десятков лет крупнейшие мировые автоконцерны ведут разработку более экологически чистых автомобилей с применением альтернативных видов тяги, в частности гибридных и электромобилей, работающих исключительно от электрической батареи. И если первые электромобили имели большой вес за счет тяжелых батарей, слишком малый ресурс хода и большое время подзарядки, то характеристики нынешних авто уже вполне приемлемы для городских условий, что дало возможность автомобильным компаниям принять решение о запуске этих моделей в серийное производство.
Конечно, они пока не могут конкурировать с топовыми марками бензиновых машин в скорости, времени разгона, запасе хода, но в нише экономичных малолитражных и даже некоторых среднелитражных авто они уже не выглядят такими уж аутсайдерами. К примеру, первый серийный электромобиль Leaf от концерна Nissan приводится в движение электродвигателем мощностью 80 кВт (110 л.с.). Максимальная скорость электромобиля составляет 140 км/час, а разгон до скорости в 100 км/час занимает у него менее 10 секунд. Электродвигатель седана Leaf получает питание от литий-ионных батарей. Для полной зарядки от обычной розетки с напряжением в 220 V им требуется 8 часов. При этом зарядка на 80% на специальной станции скоростной подзарядки занимает лишь 15 минут. Максимальная дальность пробега электромобиля без подзарядки составляет 160 км.
В свою очередь Mitsubishi i-MiEV оснащается 63-сильным электромотором, пробег при полностью заряженных аккумуляторах составляет 120 км. Заряд литиевых батарей от обычной домашней розетки занимает около 7-8 часов, на станции скоростной подзарядки - 15 минут.
Таким образом, прогресс налицо - при заметном снижении веса электрических батарей их емкость возросла и обеспечивает уже пробег, достаточный для использования в городских условиях, ведь среднестатистическое расстояние, которое проходит автомобиль обычного служащего или работника в рабочий день, не превышает 120 км (в основном, это дорога от дома до места работы и обратно).
Цена пока кусается, но покупку электромобилей стимулируют различными программами и дотациями
В общей сложности с июля 2009 года по март 2010 года в Японии было продано 1,4 тыс. электромобилей, в Великобритании и Гонконге - 250. По мнению аналитиков, низкий уровень продаж электромобилей вызван их относительно высокой ценой. На японском рынке модель i-MiEV стоит около $45 тыс. (в 1,5-2 раза дороже гибридного Toyota Prius), а Nissan Leaf - около $40 тыс.
Несмотря на все усилия производителей снизить цену автомобилей с электрическими и гибридными двигателями, сравнительная стоимость электромобилей останется в ближайшие несколько лет камнем преткновения на их пути к массовому рынку. Хотя в этом плане тоже не все так безнадежно. Правительства многих стран, в том числе и Японии, преследуя экологические цели, готовы стимулировать спрос на электромобили за счет различного рода дотаций, программ и льгот. В частности, в Японии за счет правительственных субсидий на экологически чистые марки машин покупателям компенсируется около трети стоимости электромобиля.
Владельцы электрокаров в Великобритании, к примеру, не платят транспортный налог, а за электричество в домах будут платить по более низкому тарифу. При этом обладатели электромобилей не попадают под действие ограничения, призванного снизить количество дорожных пробок, и имеют право на бесплатную парковку в ряде районов Лондона.
Существенная экономия выходит также на топливе и невысокой стоимости обслуживания электромобилей в сравнении со среднестатистическим бензиновым автомобилем.
Оптимизм по поводу будущего электромобилестроения внушают статистические данные, согласно которым в текущем году в Японии будет выпущено на рынок уже около 7 тыс. электромобилей, а в 2011 году их объем вырастет до 30 тыс. автомобилей.
Стандартизация высокоскоростных зарядных устройств
В середине марта гиганты японского автопрома - Toyota, Nissan, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries (Subaru) и крупнейший энергетический концерн страны Tokyo Electric Power Co (TEPCO) учредили ассоциацию CHAdeMO, призванную объединить усилия для стандартизации и расширения сети унифицированных высокоскоростных зарядочных станций для электромобилей. Кроме того, японский бизнес договорился об условиях маркетингового продвижения новой технологии на иностранных рынках.
Название ассоциации - CHAdeMO (Тядемо) несет в себе сразу несколько смыслов. Так, образованное от французского словосочетания "CHArge de MOve" оно означает "зарядка для движения", а буквальный перевод с японского произнесенного вслух данного сокращения означает "Выпьем чаю?" Что отражает суть продвигаемых на рынок автозаправочных станций - короткое время зарядки электромобиля (10-20 минут), в течение которого водитель успевает разве что выпить чай или кофе.
Целью объединения CHAdeMO является увеличение количества единообразных автомобильных электрозарядных станций по всему миру, а также стандартизация процесса зарядки гибридных и электрических автомобилей.
Ожидается, что вскоре к пяти первым участникам присоединится еще 158 компаний в Японии и за ее пределами, в частности французский автопроизводитель Peugeot. Несмотря на то, что планы существуют пока только на бумаге и подписались под ними лишь японские производители, ассоциация способна в скором времени изменить всю индустрию электромобилей. Во-первых, именно участники CHAdeMO ближе всего подошли к массовому производству электромобилей. Mitsubishi и Fuji уже продают такие машины в Японии (i-MiEV и электрическая Subaru Stella), а Nissan собирается начать массовый выпуск электрической модели Leaf в этом году. Toyota, собственный электромобиль которой появится только в 2012 году, производит уже гибриды, способные заряжаться от розетки.
Во-вторых, все участники ассоциации являются автогигантами, с которыми нельзя не считаться. В-третьих, автопроизводителям просто нет смысла начинать войну стандартов, подобную той, которую вели, например, производители оптических дисков. Гораздо удобнее строить однотипные автозаправки, способные заряжать все имеющиеся на рынке электрические транспортные средства.
Сейчас, по данным TEPCO, на всю Японию существует 162 электрических заправок (в 2000 году их было всего 6), а в остальном мире их "плотность" еще ниже. Значит, переход к единому стандарту должен быть почти безболезненным. Чтобы еще больше облегчить стандартизацию, японские производители постарались подойти к проблеме как можно либеральнее. Фактически они регламентируют только форму вилки, которая втыкается в розетку, и необходимый вольтаж.
В настоящее время японцы создали несколько типов зарядных аппаратов, которые устанавливаются на заправочных станциях, а также у круглосуточных магазинов и на автостоянках. То есть, пока машина припаркована и ее водитель находится не за рулем, она может подзаряжаться. Для этого нужно просто вставить кабель от аппарата (по виду все это очень сильно напоминает шланг с пистолетом от обычной бензиновой заправки) в розетку, которая расположена в корпусе электромобиля там, где у обычной машины находится крышка бака.
Обозреватель Виктор Коновалов, директор отдела финансовых рынков "Интерфакс-АФЭИ"
/Интерфакс/
