"Автодор" оценил проект трассы с Урала на юг РФ в связке с "Меридианом" в 2 трлн рублей

Москва. 5 июня. INTERFAX.RU - Индикативная стоимость нового строительства скоростной платной автомагистрали с Урала на юг РФ (Юго-Западная хорда, ЮЗХ) в связке со строительством крупного участка трассы "Меридиан" на этапе от Саратова до Брянска рассчитана на уровне 2 трлн рублей, сообщил журналистам первый зампред правления госкомпании "Автодор" Игорь Коваль в кулуарах Форума дорожных инициатив.

Хорда с Урала на юг

Согласно планам госкомпании, ЮЗХ (Екатеринбург - Челябинск - Уфа - Тольятти - Саратов - Волгоград - Краснодар) пройдет от Урала до Черноморского побережья и свяжет более десятка агломераций, обеспечив выход к крупнейшим портам юга РФ. Предполагается, что маршрут повысит экспортный потенциал страны и создаст условия для движения грузов из Китая, Ирана и Индии. Дорога позволит сократить время в пути от Екатеринбурга до Краснодара с 36 до 24 часов.

По словам Коваля, в составе хорды выделены три основных участка нового строительства: от Тольятти до Саратова, от Саратова до Волгограда и от Волгограда до Краснодара. Все они будут платными. "Наибольшая среднесуточная интенсивность по трафику - от 9-10 до 14 тыс. транспортных средств в перспективе 2035 года - это участок от Волгограда до Краснодара. В общем и целом, если мы говорим про три новых скоростных участка - это порядка 1158 км нового строительства. Здесь индикативная стоимость строительства оценивается где-то в 1,2 трлн рублей. Подчеркиваю - это индикатив, который рассчитан по объектам-аналогам. Реальную цифру мы можем иметь только по итогам проектно-изыскательских работ", - сообщил первый зампред правления "Автодора".

Новое строительство составит примерно половину всего планируемого ЮЗХ. На ряде участков маршрута предполагается реконструкция. "По новым скоростным участкам хорды, конечно, можно рассматривать механизмы привлечения внебюджетного финансирования. Это могут быть и концессионные соглашения, и долгосрочные инвестиционные соглашения, и иные формы привлечения внебюджетки. Схема привлечения финансирования для разных участков может складываться по-разному. Скажу так: порядка 10-12% внебюджетки проект точно вытаскивает", - сказал Коваль журналистам.

Он отметил, что трассировка хорды планировалась таким образом, чтобы задействовать уже строящиеся обходы Тольятти и Саратова. Обсуждался также вопрос, вдоль какого берега Волги вести трассу. Было решено, что она пройдет вдоль правого берега относительно начала маршрута (т.е., с западной стороны по карте РФ), так как этот вариант "дает наибольшее количество трафика в связи с тяготением к центрам экономической и промышленной активности".

Дальнейшим направлением развития ЮЗХ может быть ее продление дороги в астраханском направлении, добавил Коваль. "Если смотреть внимательно на трассировку, вы увидите, что некий дополнительный этап последующего развития может быть связан с ответвлением в сторону портов Каспийского бассейна. Опять-таки правым берегом реки Волги (от Волгограда - ИФ) до Астрахани", - сказал он, уточнив, что с учетом такого продления, а также реконструкции участков ЮЗХ и строительства основных новых участков за 1,2 трлн руб. стоимость хорды может составить порядка 2 трлн руб.

"Меридиан" между Саратовом и Брянском

Параллельно с подготовкой технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта ЮЗХ в "Автодоре" также подготовили отдельное ТЭО проекта "Меридиан", который десять лет назад был инициирован "Русской холдинговой компанией" (РХК) бывшего топ-менеджера "Газпрома" Александра Рязанова. Коваль уточнил, что ТЭО по каждому из проектов готовились отдельно, но дороги рассматриваются в связке из-за географической связанности и взаимовлияния в плане потенциального трафика.

"Меридиан" изначально планировался как транзитная платная магистраль, планируемая протяженность которой по территории РФ превышала 2 тыс. км. Вести дорогу предполагалось от МАПП "Сагарчин" на границе с Казахстаном до Смоленска по территории восьми регионов: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей.

Как сообщил Коваль, помимо изначально предложенной РХК трассировки "Меридиана" госкомпания рассмотрела четыре альтернативных варианта с различными конфигурациями по протяженности и трафику. Финальный вариант трассы был выбран в длине 1,4 тыс. км - от МАПП "Озинки" (Саратовская обл., граница с Казахстаном) до выхода на Гомель трасса (А-240). Основным, приоритетным участком строительства "Меридиана" в "Автодоре" определили этап протяженностью 870 км между Саратовом и Брянском. Участки между Саратовом и Казахстаном, а также между Брянском и Белоруссией общей протяженность около 500 км предполагается реконструировать.

"Вся трассировка "Меридиана" у нас была в районе триллиона рублей на всем протяжении, включая реконструкцию. Соответственно, 800-километровый участок у нас был в индикативе примерно 790 млрд рублей. Этот серединный участок показывает наибольшую интенсивность с точки зрения трафика. На нем, в частности, расположен район тяготения крупной промышленной базы Липецка - это НЛМК; также в зоне тяготения трассы представлен аграрный сектор", - сказал Коваль.

Первый зампред правления "Автодора" напомнил, что "Меридиан" изначально ориентировался на транзитный грузовой автомобильный трафик из КНР. Частично такой расчет сохраняется, несмотря на ограничения последних лет.

"До 50% в структуре трафика может составлять транзитный трафик китайских грузов, и среднеазиатских в том числе. Надо понимать, что трафик-модель и подобного рода проекты считаются на горизонте 50 лет. Поэтому с точки зрения трафик-модели и финансового анализа, эти флуктуации на начальных этапах, связанные с ограничительными факторами по транзиту, они нивелируются в модели ближе к концу 50-го года эксплуатации", - пояснил он.

Проблемы финансирования

Начать строительство ЮЗХ и "Меридиана" в текущем году, как хотели бы в госкомпании, по мнению Коваля, "не совсем реально". "Нам бы хотелось начать строить сегодня. Но здесь решение принимает правительство. Распоряжение правительства, утверждающее пятилетний план дорожной деятельности, носит публичный характер. Если его внимательно почитать, то текущий объем финансирования, который предусмотрен, крайне скромен и стоит на 2027 год. В пятилетке у нас 4 млрд рублей расписано на проект ЮЗХ и "Меридиан" на 2027 год", - отметил он.

Коваль напомнил, что РХК создала под проект строительства автотрассы совместное предприятие с Китайской национальной химической инженерной и строительной корпорацией N7 (СС7; "дочка" China National Chemical Engineering Group Corporation Ltd., CNCEC) - ООО "Меридиан - CC7". Однако частная концессионная инициатива компании, о подготовке которой сообщалась ранее, пока не вносилась в правительство.

Говоря о перспективах привлечения внебюджетного финансирования в проекты ЮЗХ и "Меридиан", Коваль сообщил, что в "Автодоре" были подготовлены несколько сценариев того, сколько денег исходя из прогнозного трафика можно будет привлечь по коммерческим ставкам, через ДОМ.РФ и облигационные займы.

"Мы со своей стороны в рамках результатов ТЭО определили приоритетные участки, которые, как мы считаем, на основании расчетов необходимо строить в первую очередь, во вторую и так далее. Мы здесь оперируем с точки зрения трафика, безусловно. Эти предложения были направлены в правительство. Далее - шаг со стороны правительства, которое нам уже будет говорить, какие участки, за какие деньги и в какие годы в рамках формирования пятилетнего плана дорожного строительства соответствующие решения должны приниматься", - сказал он.

"Есть потенциальные концессионеры, есть банковская ликвидность. Более того, у банковского сообщества есть KPI по задействованию этой ликвидности - у инфраструктурных блоков банков есть соответствующие KPI. Есть одна небольшая проблема в этом во всем, которая называется текущий уровень ставок на заемное финансирование. При текущем уровне ключевой ставки ЦБ в 7,5% коммерческие деньги в подобного рода проекты можно привлекать по ставке, серьезно превышающей 10%, назовем это так", - резюмировал первый зампред правления "Автодора".